是真的。
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在又一輪的口伐筆誅中，中保研再次進入了公眾的視野。
"中保研"，全稱叫"中保研汽車技術研究院有限公司"。是一家由中國保險業協會牽頭發起，八家保險公司和精友世紀公司共同出資，在2015年成立的非盈利性組織。
幾方之間的定位和關系是怎樣的？
精友世紀公司是目前中國最早、最大提供整車和零部件數據的廠商；八家保險公司為中保研提供運作經費；中保研對車輛安全性的測試結果將用來為八家保險公司保費制定提供參考。
和業界有名的"五星批發部"C-NCAP不同，C-IASI測試以市面低配車型為主，不接受企業送檢；C-IASI測試中也有一項獨特的耐撞性與維修經濟性指數，代表車輛在發生嚴重事故后需要的維修成本，并以此決定是否需要提升車輛的保費；另外，C-IASI測試標準也更接近美國IIHS這個堪稱最嚴苛的碰撞測試。
這個客觀、公正、嚴苛且不具備盈利性的組織，曾經做了許多個車輛碰撞測試。但讓大眾群體記憶深刻的是中保研的"三次出手"。
第一次，是中保研發布了 帕薩特的測評成績，在"正面25%偏置碰撞"項目中，帕薩特拿到了最差的"P（較差）"，在已測試的41款車型中排名墊底。
這個結果給上汽大眾旗下這款熱銷車型帶來了巨大壓力，甚至直接影響到了帕薩特的銷量。相關數據顯示，在中保研官方公布帕薩特最終測試結果的當月，帕薩特的銷量高達2.6萬輛。當消息在市場中發酵了一個完整月后，帕薩特銷量腰斬到1.36萬輛。
第二次，是中保研對廣汽本田皓影進行碰撞測試后，經歷了"網傳消息"、"結果不實"、"數據被盜"的一波三折。
這個過程讓中保研遭遇了其開展碰撞測試以來最大的信任危機，也讓皓影在"烏龍事件"后的第二個月份，銷量相較上一個月"蒸發"了近6000輛。也就是從這個時候開始，中保研進入了長達近半年的"沉寂"。
第三次，就是在12月2日，中保研一次性公布了5款車型的碰撞測試成績。其中，就包括了上汽大眾自主申請送測的帕薩特和之前備受爭議的廣汽本田皓影。
這一次，通過中保研發布的測試結果來看，帕薩特和之前的測試結果有了明顯不同，所有子項測試都拿下了優秀評級，耐撞性與維修經濟性成績也拿下了良好的評級；皓影在25%偏置以及側碰測試中成績都為"A（良好）"，耐撞性與維修經濟性成績為"P（較差）"，其余成績均為優秀，和此前泄露的成績保持一致。
恰恰是時隔半年后的這次發布，讓中保研又以輿論纏身的形象進入公眾視野。
此時，業界多方各抒己見，有言論指向中保研"被充值"；也有觀點說，雖然皓影在25%偏置碰撞視頻中A柱彎折，但是由于氣囊及時打開和沒有出現跑偏而保住了成績；至于帕薩特再次測試后成績扭轉，也是上汽大眾在今年帕薩特中期改款時，對車身進行專項強化后的向好結果。
首先，是中保研公正性的問題。
早在2015年的時候，中保研就加入了RCAR（世界汽車修理研究理事會）。這個是全球最權威的保險研究機構聯盟，業界常用來做安全標桿的美國IIHS碰撞測試，發起者IIHS美國高速公路安全保險協會就是這個聯盟的成員。
根據RCAR的規定，會員企業是必須由保險公司全資擁有或者完全控股的，禁止其他商業集團加入。并且中保研碰撞測試所使用的車輛是從市場中隨機購買，也避免了汽車廠家"作弊"的可能性。
這就讓中保研碰撞測試有別于由中國汽車技術研究中心發起的C-NCAP碰撞測試：后者既是參賽者，又是裁判員。
另外，中保研碰撞測試基本上借鑒了美國IIHS碰撞測試的流程和標準，更能考驗車輛在極端事故情況下的安全性。相比之下，C-NCAP碰撞測試就是"小兒科"。那么，這種更為嚴苛的測試程度，就會要求汽車廠家在車輛安全性方面做出更極致的提升，而不是單純走一個"五星滿分"的過場。
其次，是上汽大眾是否存在"暗箱操作"的問題。
這一次帕薩特再次參與中保研碰撞測試，測試車輛是由上汽大眾"自主申請測試"。正因如此，讓許多人的關注點聚焦到了這是不是一款"特殊加固車型"的問題上。其實這是對字面意思的誤解，參與測試的車輛依然是由中保研采購，不過是由上汽大眾負責報銷而已。
今年，上汽大眾上市了帕薩特的中期改款車型，此次測試的就是改款后的新車。將這款新車與已經停售的2019款同級別帕薩特車型對比，發現除了發動機換成國六標準，油箱有所增大之外，整車也重了15KG，價格也上漲了1000元。
增加的重量和上漲的價格去哪了？肯定用來對之前飽受批判的A柱進行了加固。這一點是毋庸置疑的，畢竟上汽大眾今年已經嘗到了帕薩特的教訓，和銷量下滑這個嚴重的事實相比，沒有必要再從中保研碰撞測試中耍小聰明。
知錯能改，善莫大焉。但是，這里面又顯現出一個更為嚴重的問題，那就是上汽大眾多年來強調的"品質升級"究竟有沒有落實到服務中國消費者身上？
截止發稿日，上汽大眾的官網上仍然這樣描述帕薩特："作為中國中高級轎車市場潮流的先行者，自2000年進入中國以來，從帕薩特到Passat領馭、Passat新領馭、New Passat新帕薩特，帕薩特品牌的每一次換代都展現出對品質與科技的不懈追求，為中國中高級轎車樹立了新的時代標桿。"
一款在中國市場歷時20年的經典B級車，居然因為2019年年底發生的一次碰撞測試，才引發了一次廣受中國消費者關注的安全升級。那么，推動上汽大眾技術革新的，究竟是自身對品質與科技的"不懈追求"？還是說只能依賴一個非營利性組織才會進步？
只能寄希望于海外車企在中國市場會低下高傲的頭顱，中國車企在國內市場會挺起民族的脊梁——面對最難了解到車輛真相的消費者，請大家 "好自為之"。
最后，是整個事件折射出的中國汽車工業"話語權"的問題。
在中國汽車工業的初期發展階段，由于中國車企缺少核心技術、自主品牌實力弱，我們不惜打開市場換技術。于是，就看到了一個又一個的海外車企在中國合資建廠。
雖然這個舉動從一定程度上促進了中國車市的發展，但不可否認的是，海外車企進入國內，也擠壓了中國品牌的生存空間。甚至，還有如華晨之流未能如愿換到技術的中國車企，不僅拱手讓出了股比，也不可避免地卷入進破產重整中。
隨著市場機會被同時壓縮的，是中國車企的"話語權"——在中保研出現之前，C-NCAP作為國內第一個專業的第三方評測機構，在信息不是特別發達的階段，成為老百姓判斷車輛安全性的重要參考依據。但是，因為其帶有的商業屬性，卻讓中國消費者對車輛安全的"所見所聞"變成了"車企刻意想要灌輸的信息"。
那么，是誰在主導汽車行業里的發聲？是誰又將手伸向了汽車附屬產業？如果一味唱衰的輿論將中保研的公信力抹殺，誰又能代表公信力？
回望中國汽車工業過往的發展，我們用了幾十年的時間，才孕育出像吉利、長城等民營汽車企業；用了近十年的時間，才扶持起像蔚來、小鵬、愛馳等中國造車新勢力；也就是在五年前，才誕生了一個敢于為中國車主的安全真實發聲的中保研——恰恰是這些，才建立起中國汽車工業發展的健康生態。
中保研只是生態里的一個細微構成部分，隱秘而偉大。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
1、1823年12月22日，法布爾生于法國南部一戶農民家中。
2、童年時代就迷上了戶外大自然中的花草蟲鳥。在他不足19歲時就立志研究昆蟲。后來靠自學獲得了自然科學碩士、博士學位。
3、1880年他用積攢的一小筆錢，在鄉間小鎮塞里尼昂附近購得一處坐落在生荒地上的老舊民宅，進一步研究活蟲子的計劃即將變成現實。他精神舒暢，用當地普羅斯旺語給這處居所取了個風趣的雅號——荒石園。年復一年，他守著心愛的荒石園，開足生命的馬力，不知疲倦地從事獨具特色的昆蟲學研究，把勞動成果寫進一卷又一卷的《昆蟲記》。
4、他就是這樣，孤獨、歡欣、清苦、平靜地度過了35年余生。
5、《昆蟲記》主體內容集中在昆蟲學問題上，同時收入一些講述經歷、回憶往事的傳記性文章，若干解決理論問題的議論，以及少量帶科普知識性的文字。
6、1910年法布爾在全十卷精裝本《昆蟲記》的出版序言中說：“非常遺憾，如今我被迫中斷了這些研究。要知道從事這些研究是我一生得到的惟一僅有的安慰。閱盡大千世界，自知蟲類是其最多姿多彩者中之一群。即使能讓我再獲得些許氣力，甚至有可能再獲得幾次長壽人生，我也做不到徹底認清蟲類的益趣。”
7、1915年11月的一天，這位以昆蟲為琴撥響人類命運顫音的巨人逝世。
無線城市，就是使用高速寬帶無線技術覆蓋城市行政區域，向公眾提供利用無線終端或無線技術獲取信息的服務，提供隨時隨地接入和速度更快的無線網絡,從而使在現有的第二代移動通信網絡上不能使用、未來第三代移動通信網絡上效果不夠理想的高速度的新業務、新功能被開發出來，例如用手機看電視、打網絡游戲、手機視頻聊天、用手機隨時召開或參加視頻會議、家庭數字網絡、無線傳輸文稿和照片等大文件、無線網絡硬盤、移動電子郵件，等等。是城市信息化和現代化的一項基礎設施，也是衡量城市運行效率、信息化程度以及競爭水平的重要標志。
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