■鄧道勇
自1992年參與大湄公河次區域經濟合作機制（GMS）以來，云南省鐵路、公路、水路等交通運輸建設取得了顯著成效，加速了該區域經濟一體化進程。
近日，中國—東盟自由貿易區建成儀式在廣西舉行，場面十分火熱。然而，記者在采訪中發現，面對零關稅時代的到來，云南各地反應比較低調。在邊境經濟合作中，尤其是在邊境貿易區、邊境經濟合作區中，云南的處境較為尷尬。
管理主體尚需到位
云南省邊境線長4060公里，有8個邊境州（市）的25個邊境縣（市）與緬甸、老撾和越南毗鄰。與這3個國家經濟貿易聯系緊密的瑞麗、磨憨和河口分別設立了瑞麗姐告邊境貿易區、磨憨經濟開發區和河口邊境經濟合作區。
在河口縣委宣傳部，記者向相關人員提出，希望到河口邊境貿易區管委會采訪。然而，從事外宣工作的陪同人員在經過一番打聽后，告訴記者：“沒有這個機構”。
在河口縣商務局，記者見到了“云南省紅河州河口邊境貿易區管委會”的牌子。河口縣商務局局長鄧永繼在接受本報記者采訪時稱，云南省紅河州河口邊境貿易區管委會的牌子掛了，機構也成立了，但是至今沒有運行起來。
云南省德宏州政府研究室主任李全民告訴本報記者，瑞麗姐告邊境貿易區位于德宏州瑞麗市，面積1．92平方公里，西臨瑞麗江，東、北、南三面與緬甸木姐相連。2000年，經國務院同意，國家計委辦公廳（國計辦「2000」287號）批準設立姐告邊境貿易區，這是全國首個實施“境內關外”的特殊監管政策的經濟合作區。
管理主體缺位導致投入不足。磨憨口岸經濟開發區管委會副主任吳彬在接受本報記者采訪時稱，自1993年口岸開通以來，除昆曼公路外，來自上級的投入資金僅有6000萬元。財力薄弱，加上磨憨口岸地處狹長的溝谷地帶，既不靠縣城又不靠鄉鎮，開發成本非常高。
吳彬告訴記者，近幾年，中國—東盟合作在陸路大通道方面全面提速，但磨憨口岸的區位優勢還遠未發揮出來。他向記者分析，制約磨憨經濟開發區發展的因素主要有兩個。
一是GMS交通運輸便利化問題尚未解決。縱跨中、老、泰三國的昆曼國際大通道尚不能讓三國車輛共同通行。昆曼公路228公里的老撾段存在通關時間慢、過境貨物收費高、重復收費現象，加上中老貨車運載標準不統一等問題，增加了企業的運輸成本，造成通而不暢問題。
二是國家原有的邊境貿易優惠政策逐漸弱化，磨憨不再有不同于內地的優惠政策。而對面的老撾磨丁口岸，老撾海關后退18公里后，形成“境內關外”的特殊管理區。在政策方面，中國磨憨口岸與老撾磨丁口岸相比，已經處于劣勢。
產業體系尚待構建
吳彬在向記者介紹情況時曾多次提到磨憨經濟開發區、磨憨邊境貿易區、磨憨特色物流園區等名稱。雖然工作人員細致地介紹，但記者始終未能弄清設立開發區的初衷。
記者：磨憨口岸在向外招商引資時，是怎么介紹的？
吳彬：對外名稱是磨憨經濟開發區。
記者：經濟開發區是如何定位的？產業導向是什么？
吳彬：這個問題還是頭一次有人提出，我們還真沒有考慮過。
記者：1993年至今，招商引資有多少？
吳斌：基本上沒有招到。
記者在采訪中發現，邊境貿易區和經濟開發區都有強烈的發展愿望，但它們對產業體系構建并不明晰。資料顯示，從磨憨口岸、瑞麗口岸進口的產品，很多不是本地企業使用，出口產品絕大部分也不是本地或云南生產，而是來自省外企業。
據記者了解，1985年，云南德宏州開放為邊境貿易區，成為我國開放最早的沿邊地區。1992年，瑞麗、畹町成為沿邊開放城市，同年設立了瑞麗、畹町兩個國家級邊境經濟合作區。2000年，按照“境內關外”的方式設立了瑞麗姐告邊境貿易區。德宏州成為全國沿邊地區擁有沿邊開放城市和邊境經濟合作區最多的邊疆少數民族自治州。
不過，記者在德宏州采訪過程中，并沒有看到當地產業經濟的繁榮景象。德宏州政府研究室的楊壽祿告訴本報記者，德宏州出口商品的80％以上是省外生產，進口商品的80％銷往省外。
由于邊境貿易區、經濟合作區目前的尷尬處境，云南省瑞麗、磨憨和河口三個地區均建議，國家盡快將建立跨境經濟合作區上升為國家戰略，在國家層面組建跨境經濟合作區的組織實施和協調管理機構，及早在國家層面啟動跨境經濟合作區的磋商與談判。
據悉，云南省政府已經于2009年2月將相關報告上報國務院。
云南邊境貿易與邊境城市發展
〔摘要〕從邊境貿易與邊境城市(鎮)發展的角度,對云南邊境地區的邊境貿易和城市(鎮)發展的現狀、機遇與挑戰
進行了分析,提出了擴大云南邊境城市(鎮)發展的基本途徑。
〔關鍵詞〕邊境貿易;邊境城市(鎮);口岸
隨著瀾滄江———湄公河次區域合作開發和西部
大開發戰略的全面推進,以及2003年7月1日開始
實施《中國與東盟全面經濟合作框架》(簡稱“10+
1”協議)后,云南的經濟地位從原來的邊疆少數民
族貧困地區上升到中國與東盟對外開放的前沿。云
南邊境地區也從原來處于全國經濟的末梢變為了中
國與南亞、東南亞各國開展自由貿易的結合部。本
文探討在這一新格局下,云南邊境貿易與邊境城市
發展的關系。
一邊境貿易與邊境城市發展的關
系
1·邊境貿易對邊境城市(鎮)城市化水平的影
響
云南與緬甸、越南、老撾等國家接壤,邊境線
總長4060公里,雙邊航空對接、陸路相連、水路
相通,共有8個邊境州市的26個邊境縣市與3個
鄰國的6個省(邦)32個縣(市、鎮)接壤相
連,有著特殊的地緣、親緣關系。目前國家在這些
區域共設有11個一類(國家級)口岸(其中有8
個陸路口岸, 1個空運口岸, 2個水運口岸); 8
個二類(省級)口岸和90多個邊民互市通道、
100多個邊民互市點。口岸、通道涉及到的城市
(鎮)有20多個。
由于歷史、社會、政治因素的長期影響,云南邊
境地區的城市建設滯后,城市化總體水平低。云南
8個邊境州市除西雙版納州外,城市化水平均低于
省內平均水平和全國水平,是云南省乃至全國城市
經濟最不發達的區域(見表1)。
由表1可見,作為區域內部邊境地區經濟中心的8個一類陸路口岸城市的城市化水平差異較大。
邊境貿易發展歷史長,貿易流量大的口岸城市,城市
化水平高,如河口縣、瑞麗市、騰沖縣、孟臘縣的城市
化水平都超過30%以上,而邊境貿易發展起步晚,
口岸升級慢,貿易流量較小的口岸城市,城市化水平
低,例如紅河州一類口岸城市的金平縣、麻栗坡縣,
因邊貿發展滯后,城市化水平低于河口縣30多個百
分點(見表2)。
2·邊境貿易對邊境城市(鎮)產業結構的影響
邊境城市(鎮)的崛起、發展主要得益于當地邊
境貿易的帶動。與傳統的用工業化實現城市化的道
路不同,邊境城市(鎮)城市化水平的提高主要依靠
第三產業特別是傳統服務業的迅速發展,城市(鎮)
的產業發展具有典型的貿易促動特征。云南與周邊
國家因經濟發展階段的差異,貿易互補性強,交流頻
繁。隨著雙方商品交易量的逐年增加,當地物流、交
通運輸、賓館、飯店、修理、房地產、金融保險、旅游等
行業漸漸發展起來。河口、瑞麗、畹町、騰沖、景洪等
口岸城市憑借特殊的地理優勢,聚集了眾多商販、商
鋪,形成了一定規模的中低檔商品市場和物流中心,
通過劃地興建邊境經濟合作區、保稅倉庫和優惠政
策的實施,使城市(鎮)也有了一些加工工業進駐。
如騰沖、瑞麗的玉石加工、貿易在國外都享有一定的
聲益。云南邊境地區的第一產業產品結構歷來單
一,除糧食外,主要種植甘庶、茶葉、橡膠、咖啡,技術
含量低,加工落后,主要以初級產品形式參與國內、
國際交易。由于國內外市場競爭激烈和這些產品在
市場上缺乏競爭優勢,農業種植、農民增收的后勁不
足。相反,邊境貿易形式多,投資小,見效快,經濟回
報高。參與邊貿相關行業帶來的高收入與農業生產
的低收入形成了強烈反差,給第一產業向城市(鎮)
第三產業轉移以及農村剩余勞動力向口岸城市
(鎮)聚集提供了源源不斷的動力。很多農民、國營
農場的下崗職工丟下鋤頭,從邊民互市小額貿易、易
貨貿易起家,不斷積累發展壯大,開辦公司,成立企
業,開展邊貿和大貿經營,逐漸成為支撐當地私營經
濟發展的主力軍。目前,絕大多數口岸城市(鎮)的
三次產業結構早已打破一、二、三次產業傳統排序而
形成三、二、一的排序。第三產業發展的速度、所占
份額不斷上升,對當地經濟發展做出的貢獻也越來
越大。近兩年來邊境城市(鎮)對外貿易的發展還
通過貿、工、農一體化模式進一步促進了加工工業和
農業生產的發展。如在對外貿易特別是邊境貿易的
帶動下,蔬菜、溫帶水果等農產品的種植、加工、出口
的生產、發展呈現出巨大的潛力,成為當地農民脫貧
致富的有效途徑。
3·邊境貿易的極化作用
邊境貿易長期以來是邊境地區對外貿易的主要
形式,邊境貿易的飛快發展使眾多國內外客商聚集
邊境口岸城市(鎮),給邊境城市帶來了人流、物流、
資金流。2003年通過一類口岸出入境的人員有
830·7萬人次,進出口貨物268·4萬噸,貨值9·12
億美元。同期從二類口岸出入境的人員有463·13
萬人次,貨物16·51萬噸,貨值2·37億美元。
2004年,云南對緬甸、越南、老撾的邊貿進出口
總額達到了歷史最好水平。1至11月,對緬甸邊貿
進出口總額為3·4951億美元,同比增長24%;對越
南邊貿進出口總額為8915萬美元,同比增長
19·4%;對老撾邊貿進出口總額1379萬美元,同比
增長25·1%。8個邊境州市有6個州市的邊貿進出
口呈兩位數增長,創歷史最高水平。邊境貿易的發
展擴大了邊境城市(鎮)的人口規模和經濟聚集規
模,給邊境城市(鎮)的建設、發展提供了巨大的空
間。
二邊境城市(鎮)發展的機遇與
挑戰
1·機遇
中國與東盟的緬甸、泰國等7個國家都是WTO
的成員國,WTO的有關規定對邊境貿易有例外安
排,即邊境貿易所享受的各項優惠待遇不受WTO
的有關規定限制。在不違背WTO貿易規則的前提
下,中國-東盟自由貿易區在市場開放程度上比
WTO更進一步。例如,大幅度的關稅減免和多領