“老三種”與“新三種”的異同
由此可見，FCA、CPT、CIP，分別是從FOB、CFR、CIF三種傳統術語發展起來的，其責任劃分原則相同，但也有區別，主要表現在以下幾方面：
1.適用方式不同。FOB、CFR、CIF僅適用于海洋和內河運輸，其承運人一般只限于船公司。而FCA、CPT、CIP則不僅適用于海洋和內河運輸，也適用于陸運、空運等各種運輸方式的單式運輸，以及兩種或兩種以上不同運輸方式相結合的多式聯運。其承運人可能是船運公司、鐵路當局、航空公司，也可能是安排多式聯運的聯合運輸經營人。
2.交貨和風險轉移地點不同。“老三種”的交貨點均為裝運港“船舷”，風險也以貨物在裝運港越過“船舷”時從賣方轉移至買方；而“新三種”的交貨地點，則須視不同的運輸方式和不同的約定而定。它可以是賣方所在的承運人提供的運輸工具上，也可以是在鐵路、公路、航空、內河、海洋運輸承運人或多式聯運承運人的運輸站，或其收貨點的賣方的送貨運輸工具上。至于貨物滅失或損壞的風險，也于賣方將貨物交給承運人時轉移給買方。
3.費用承擔不同。在采用租船運輸的FOB合同中，應明確裝貨費用由何方負擔，在租船運輸的CFR和CIF合同中，則應明確卸貨費用由何方負擔。而FCA術語中，若賣方在其所在地交貨，則裝貨費用有賣方承擔。但是在CPT和CIP合同中，賣方支付的運費中，實際上已經包含了裝、卸費用，因此不存在裝卸費用由誰負擔的問題。
4.運輸單據不同。在“老三種”貿易術語下，提交的已裝船提單是物權憑證。而在FCA、CPT、CIP術語下，提交的運輸單據則視不同的運輸工具而定，如在鐵路、公路、航空運輸方式下，則應分別提供鐵路運單、公路運單、航空運單，后者往往不是物權憑證。
在出口業務中``老三種貿易術語``就是FOB CFR CIF``三種``這三種術語不外呼就是風險劃分``費用劃分和貨物裝卸的問題``````這三種貿易術語基本上是安全概括了貿易全過程````所以三種術語比較廣泛的被運用在國際貿易中```推廣新的貿易術語```就是因為要更好的推廣國際貿易的發展```````如``邊境貿易就不實用于這三種貿易術語了``還有就是轉口貿易也不實用這樣的貿易術語``````
六種主要的貿易術語是FOB、 CFR、 CIF與 FCA、 CPT、 CIP。
一、相同點
1、均屬裝運合同。賣方保證按時交貨，并不保證按時到貨。
2、責任劃分的基本原則是相同的。
二、不同點
1、運輸方式不同。前者適用各種運輸方式，后者適用水上運輸。
2、交貨和風險轉移的地點不同。前者均在貨交承運人，而后者均在裝運港船舷。
3、裝卸費用負擔不同。在租船運輸的FOB合同中，應明確裝貨費由何方負擔，在租船運輸的CFR和CIF合同中，則應明確卸貨費由何方負擔、
在FCA合同中若在賣方所在地交貨，則裝貨費用由賣方負擔。在CPT和CIP合同中，由于賣方支付的運費已包含裝卸費，因此不存在裝卸費用由誰負擔的問題。
4、運輸單據不同。FOB、CFR、CIF術語中，賣方應提交已裝船清潔提單。而在FCA、CPT、CIP術語中，賣方提交的單據應根據運輸方式不同而定。
如陸運、空運或多式聯運方式下，可分別提供鐵路運單或承運貨物收據、航空運單或多式聯運單據。
擴展資料
相同點：
交貨方式：FCA、CPT、CIP合同均屬于象征性交貨，即單據買賣。
運輸方式：任何方式(水上運輸、航空運輸、鐵路運輸、公路運輸)，包括多式聯運。
交貨地點：因運輸方式不同時情況而定。
風險界點：貨交第一承運人為界，賣方承擔貨物交到承運人之前的風險，買方承擔貨交承運人之后的風險。
賣方的權利和義務：①提供貨物及商業發票；②將貨物交至承運人；③辦理出口手續。
買方的權利和義務：①付款、接單、提貨；②辦理進口手續。
不同點：二 新版術語的創新
不斷修訂,與時俱進,是《通則》的一個重要特點。連續
修訂INCOTERMS的主要原因是為了使其適應當代商業活動
的實踐。施米托夫教授這樣寫道:“從實務的角度看,最為成
功的制法機構是國際商會。過去50年來,它對全球出口貿易
法的協調與統一方面的突出貢獻是由它主持制訂的《國際貿
易術語解釋通則》、《跟單信用證統一慣例》以及國際商會仲
裁院的活動。
戰后以來《通則》的修訂頻率大體上是每十年一次,到了
1996年,國際商會面臨又一次修訂的時刻。對于是不是需要
有一個修訂的2000年版的問題在國際商業慣例委員會上曾
經有過激烈的爭論。事實上,國際商業慣例作為一種自我調
節的規則不同于國際公約的一個主要優越性就在于,自我調
節的規則可以跟上時代,做到與時俱進。
《INCOTERMS2000》對《INCOTERMS1990》在實踐中存在的
一些問題作了修正。
第一,《INCOTERMS1990》規定FAS術語要求買方辦理出
口清關手續,由買方自擔風險及費用,取得貨物出口所需的
許可證或其他官方批準證件,相反,DEQ術語要求賣方辦理
進口清關手續,由賣方自擔風險及費用,取得貨物進口所需
的許可證或其他官方批準證件,這種規定在實際中給買方/賣
方帶來很多不便,如果買方賣方在當地沒有營業機構或代理
機構,而要到對方國去辦理清關手續,其困難可想而知。《IN-
COTERMS2000》規定FAS術語中由賣方辦理辦理出口手續,并
由賣方支付辦理海關手續的費用、交納關稅、稅款和其他費
用。DEQ術語中,改為由買方辦理進口清關手續,并在進口
時支付一切辦理海關手費的費用、關稅、稅款和其他費用。
第二,《通則》規定CIF術語下,如果運輸單證包括一份租
船合同,賣方還必須提供該合同的一份副本。但在實踐中這
又是很難做到的。因為按CIF報價,C(成本)和l(保險費)都
是隨行就市,透明度比較高。惟獨F(運費)在很大程度上帶
有暗室操作的因素,運費公開報價是一回事,暗底下賣方與
船東之間的互惠以及連帶的在運輸方面做出的相應安排,則
是不愿曝光的。為此,賣方通常只向買方提供租船合同中的
幾個項目,而不提供原本的租船合同。《INCOTERMS2000》取
消了這一要求。
第三,貨過船舷、風險較移這一原則,是否應廢除?雖然
貨過船舷、風險自賣方轉移到買方這項規則曾經隨著《通則》
在1936年問世而閃亮登場,成為《通則》的一項重要原則。在
這次修訂的過程中,對于船舷,有著種種說法。比利時代表
認為“這個風險轉移的實際的點在現實中不起一點作用”,有
的則認為這是個“想象中的點”。對“以船舷為界”與實際工
作中需要提供“清潔的裝船提單”兩者之間的矛盾應如何解
決? 1980年版在FOB的術語下清楚寫明“有效地越過船舷”
起,風險與費用轉移。1990年版則在POB術語的序言中寫
明:“本術語只能適用于海運或內河運輸。在船舷無實際意
義時,在滾裝/滾卸或集裝箱運輸的情況下,使用FCA術語更
加適宜”。意在引導商人正確區別和使用FOB和FCA,并將
“有效地”三字刪去。2000年版在FOB的序言中做了這樣的
說明:“該術語僅適用于海運或內河運輸。如當事各方無意
越過船舷交貨,則應使用FCA術語”。與1990年版相比,這個
提法顯然又有了很大的改進,表現在: 1990年版說的是在集
裝箱運輸的情況下,船舷沒有實際意義時,這是一個客觀的
標準。在這樣的客觀條件下,當事人沒有別的選擇,只能使
用FCA術語。與此相對照,2000年版的提法是一個主觀標
準,取決于當事人“有意”與否,將決定的權力交給當事人主
觀掌握,[3]從而比較圓滿地解決了“船舷”問題。
第四,貨交承運人術語下堆場服務費或稱碼頭服務費該
由誰支付?這是一個技術性很強的問題。集裝箱運輸的特
點是將貨物交給集裝箱堆場或集裝箱貨運站就完成了交貨
義務。在這個過程中,勢必要發生一些裝卸費用,如在裝船
港堆場接受來自貨主或集裝箱貨運站的整箱貨,這里有個卸
車費的問題;將集裝箱堆存和搬運至裝卸橋下又有個裝卸的
費用;同樣,在卸船港則又發生從裝卸橋下接收進口箱的費
用,將箱子搬運至堆場和在堆場的堆存費用,也包括裝卸港
的有關單證費用的管理費。在1990年版中盡管對貨交承運
人的7種運輸方式分別做了規定,但是對于堆場服務費的問
題卻沒有涉及,因此,實踐中對這個問題爭論很大。新版的
《通則》對于這個術語做了重新改寫。改寫后的交貨一項,規
定如下:
“交貨在以下時候完成:
a)若指定的地點是賣方所在地,則當貨物被裝上買方指
定的承運人或代表買方的其他人提供的運輸工具時;
b)若指定的地點不是a)而是其他任何地點,則當貨物在
賣方的運輸工具上,尚未卸貨而交給買方指定的承運人或其
他人或由賣方按照A3a)選定的承運人或其他人的處置時。
若在指定的地點沒有約定具體交貨點,且有幾個具體交
貨點可供選擇時,賣方可以在指定的地點選擇最適合其目的
的交貨點。
若買方沒有明確指示,則賣方可以根據運輸方式和/或貨
物的數量和/或性質將貨物交付運輸。”
這種新的規定改善了貨交承運人術語的結構。不僅明
確了交貨的時段,也明確交貨地點的選擇決定裝貨和卸貨的
59義務,有助于解決碼頭搬運費的爭議
第五,新形勢下帶來的新問題。1993年歐盟實現了統一
的大市場,成為沒有關稅的自由貿易區,對貨物進出口也更
為寬松。這就使得歐盟國家感到,《通則》中關于清關、交納
關稅、稅款以及辦理海關手續的費用等規定,對他們已不再
適用。對于《通則》,他們提出形形色色的意見:西班牙說協
議中要訂立專門條款以代替《通則》;比利時說不妨創設一個
《通則》涵蓋“歐盟內部”需要;法國則大同小異地主張在歐盟
內部創設《通則》。其實質都不外乎強調歐盟無關稅區的特
點,在《通則》之外另起爐灶,搞自己的一套。問題必須解決,