保險公司應當承擔賠償責任，平安險承擔責任范圍有：在運輸工具發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故之前或之后，又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害而使貨物造成的部分損失，只有廣州的貨物滿足這個范圍，因此保險公司只需賠償來自廣州2000噸貨物的價款，以及船方在進行補救時所產生的一切費用
簡單。分析如下：
第一個案例中顯然當事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。
“按FOB貿易術語進口時，在國內投保了一切險，保險公司的保險責任起訖應為’倉至倉”顯然是錯誤的。
解釋如下：
雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。
如果想向保險公司索賠，應滿足以下條件：
1、對保險標的具有保險利益
2、是保單的合法持有者或受讓人。
換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的自然災害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的！！！為什么呢？
賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。
如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠！！！
所以實際上FOB和CFR術語只能實現船至倉（或者像某些國內教材所說的稱之為“港至倉”），而不是倉至倉。
第二個案例：銀行是有權拒付的。
解釋如下：
信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據買賣合同開立的，但是信用證業務中銀行是第一債務人和付款人，其付款義務不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！
案例中賣方雖然發了貨但是單據日期不符合信用證的要求，屬于典型的單證不符，“買方回電表示同意，但未通知開證銀行。”決定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證并未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據更不能付款。
賣方應當如何處理？
我認為就2個辦法：
1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發日21天之內），然后按照新證的要求議付貨款并交單。
2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業務或匯付業務，前者可以考慮DP即期，后者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。
希望對樓主有用。
最后我要對樓上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。
區別：三種條件下“倉至倉”
某外貿公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關保險均投保“倉至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保范圍內的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在于FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。
FOB、CFR條件下，賣方在貨物發生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關系，因此賣方沒有索賠權。
緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關系，但他當時對該單還尚未取得所有權，故對貨物裝船前發生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。
CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關系。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。
可見，在不同的貿易術語下，并不是說只要貨損發生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任范圍內的風險所造成的，保險公司就會賠償。關鍵是要看損失發生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。
人們對“倉至倉”理解上的錯誤關鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關系就無權行使索賠權，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。
比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據“倉至倉”條款，貨損發生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。
由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉讓到其手中。這樣看來，從起運港發貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發生保險責任范圍內的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。
建議：三種條件下“倉至倉”的風險防范
在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢？由于是買方投保，如果由于某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎么辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？
貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由于買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權，因此無法將保單轉讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。
所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規避可能發生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風險責任也一并轉移給買方。
但如果由于某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導致貨物收或拒付，此時賣方若采用出口轉內銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉移的風險現在卻又轉回來了。像這樣由于買方意外據收貨物而產生的賣方對貨物的利害關系，海上叫做“或有利益”。
海上保險業對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對采用FOB、CFR兩種價格術語而且又是采用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對于買方拒收且貨物遭受承保責任范圍內的風險，賣方可從保險人那里獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。
在CIF條件下，賣方投保并不完全是代辦性質的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據自己產品的特點，投相應的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應做好裝船前的風險防范。
平安險承保海上風險造成的全部和部分損失，但是單純由自然災害造成的單獨海損不賠。
保險公司應賠3件全部滅失的貨物以及其余5件中的部分損失。
即保險公司應承擔此次事故的所有損失。
【案情簡介】
1990年3月，香港某有限公司(買方)與湖南某紡織品公司(賣方)簽訂了一份對口合同，由買方提供布料6噸，金額CIF廣州USD45，000;由賣方提供80，000條全棉男褲，金額CFR荷蘭USD70，000。
裝運口岸與目的地：(成品)廣州——香港——荷蘭
裝運期：1990年5月31日前
付款條件：買方于貨物發運前45天開出以賣方為受益人的保兌的、不可撤銷的即期信用證。
5月20日賣方委托的生產廠商將300箱貨物裝上卡車運往廣州，由于駕駛員過失，卡車翻入河中，致使貨物落水打濕100箱，使之成為次品。該紡織品公司與事故地公安局出具證明，證明了上述貨損事實。
1991年1月，香港買方公司申請廣東保險分公司對貨物進行檢驗，并出具檢驗報告。中豐保險公司于1990年10月正式向買方公司理賠22萬港元，從而取得代位求償權。從1991年4月起，中豐保險公司數十次向紡織品公司索賠未果，于1995年6月向法院起訴。本案貨損究竟應該由誰負責?
【案例分析】
一、本案選用CFR貿易術語分析
買賣雙方簽訂的對口合同對貨物的交貨條件采用CFR方式，適用于港口之間的海上貨物運輸。湖南作為內陸省份，若要交貨必須把貨物運到沿海港口裝船，貨物從工廠到裝船前的整個期間的風險應由賣方即被告承擔。賣方原擬通過火車運送貨物到廣州，由于無法及時安排，買方要求賣方改用卡車直接運輸到廣州。賣方以此為理由抗辯：本案價格條款為工廠交貨價，因而貨物在途中損失與賣方無關。
交貨地點是解決本案的關鍵，如果雙方確定采用工廠交貨價，則自賣方將貨交給指定的火車或卡車的承運人掌管時起，貨物的風險便轉歸買方承擔。但在本案中約定的是CFR而非工廠交貨價，事后變更火車運輸為卡車運輸，雙方均無異議，也未就風險一事另行約定。根據《INCOTERMS2000》規定，CFR條件交貨地點在裝運港船上，風險自貨物在裝運港越過船舷時起轉移。因此貨物在裝船前陸上運輸途中的損壞或滅失由賣方(被告)負責。由于買方向中豐保險公司投保了一切險，保險責任期間為倉至倉，保險公司根據契約賠償投保人的損失，取得代位求償權。
本案中貨損雖是由于生產廠商所致，但在賣方承擔風險的責任期間所發生的貨損均應由賣方對外負責，再由賣方向有關責任人追償。
因此，本案雙方選用CFR貿易條件是不恰當的。因為即使在其他河港口裝船，除非是有權經營國際間運輸的船舶，賣方將無法取得裝船提單而只能取得適用于沿海與內河運輸的運單，從法律上講，賣方未完成交貨任務。若采用陸運至香港再轉船，則賣方須負擔至香港裝船時為止的風險，這對賣方顯然是不利的。我們在遇到類似情況時應引起注意。
二、CFR術語與保險責任的范圍規定分析
根據《INCOTERMS》，CFR貿易術語屬于裝運港交貨價。“賣方負責租船訂艙，支付到指定目的港的運費，并在合同規定的裝運港和規定的期限內，將貨物裝上船，并及時通知買方，貨物在裝船時越過船舷，其風險和貨物所有權(象征性)即從賣方轉移到買方，而買方則負責辦理從裝運港至目的港的貨運保險，并支付保險費。”因此按該貿易術語成交時，需要特別注意的是有關裝船通知的問題。賣方負責租船訂艙和裝船，而保險則由買方負責，如賣方不及時發出裝船通知，則買方就無法及時辦理保險，甚至可能發生漏保情況，由此賣方必須承擔貨物在運輸途中的風險。
根據以上分析，貨物在越過船舷之前，其風險是屬于賣方，不論貨物是在工廠還是在裝運港碼頭的倉庫，而只要貨物還沒有裝船，賣方還沒有發出裝船通知，買方則無法辦理保險。但是按“倉至倉”條款規定，保險責任是從被保險貨物運離保