5、合同不成立，回盤一經做出，原盤即為失效。我方在接到法方的發盤，我方沒有接受，并發出回盤。我方回盤一經發出，法方的原發盤失效。我方應明確這一點，在馬口鐵升價時，應重新向法方發盤，等法方接受后，合同才成立。我方才開出信用證。而不是在法方沒有接受的情況下，開出信用證，這些損失都由我方自己負責。
6不接受， 裝運期太短，cif條件下，賣方負責運費，買方提出一定由太古船公司的指定船只，不利于我方的選擇，其目的為歐洲的主要港口，不確定性太多。
合同成立，美方提出的用新包裝不是商品構成的因素。
簡單。分析如下：
第一個案例中顯然當事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。
“按FOB貿易術語進口時，在國內投保了一切險，保險公司的保險責任起訖應為’倉至倉”顯然是錯誤的。
解釋如下：
雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。
如果想向保險公司索賠，應滿足以下條件：
1、對保險標的具有保險利益
2、是保單的合法持有者或受讓人。
換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的自然災害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的！！！為什么呢？
賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。
如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠！！！
所以實際上FOB和CFR術語只能實現船至倉（或者像某些國內教材所說的稱之為“港至倉”），而不是倉至倉。
第二個案例：銀行是有權拒付的。
解釋如下：
信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據買賣合同開立的，但是信用證業務中銀行是第一債務人和付款人，其付款義務不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！
案例中賣方雖然發了貨但是單據日期不符合信用證的要求，屬于典型的單證不符，“買方回電表示同意，但未通知開證銀行。”決定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證并未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據更不能付款。
賣方應當如何處理？
我認為就2個辦法：
1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發日21天之內），然后按照新證的要求議付貨款并交單。
2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業務或匯付業務，前者可以考慮DP即期，后者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。
希望對樓主有用。
最后我要對樓上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。
1、（1）美方的要求確有依據。（2）進口方的失誤在于沒有注意FOB Vessel New York 條款在美國的商業習慣和法律中另有解釋，即《1941年美國對外貿易定義修訂本》。（3）進口方如果不愿負擔上述出口稅費，應在合同中作出明確的FOB釋義版本《INCOTERMS2000》，即應在合同中注明FOB條款按照《INCOTERMS2000》的規定釋義為準。
2、（1）進口商以貨物晚到為由拒收貨物的理由充分——因為合同中明確規定“合同中規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。”所以，進口方拒收貨物理由充分。（2）如果合同中沒有規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。這樣的條款，則出口方完全可以用CIF象征性交貨為由不承擔晚交貨的責任。（3）書讓所述，因為合同中規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。則該合同不再是單純的CIF象征性交貨合同。（4）這個案例的啟示就是，出口方不能夠輕易在合同中確認實際到貨期限，尤其是采用象征性交貨的價格術語或條款，因為貨物在實際運輸過程中出口方是無法掌控實際運輸的時間，因此，只能夠確認最遲交貨期，但不能夠確認最后到貨期，以免因無法掌控實際到貨期，而在自己的脖子上套上絞索，再把絞索的另一頭遞給對方。
第一貨艙的1000條出口毛毯、茶葉屬于全部損失中的實際全損。
煙草屬于部分損失中的單獨海損。
儀器屬于全部損失中的推定海損。
亞麻屬于部分損失中的共同海損。
第三和第四艙紡織品的鉤損屬于部分損失中的單獨海損。
好像都包括了吧？
在本題中：
（1）1000逄貨被火燒毀，是屬于承保風險所導致的貨物損失，屬于單獨海損。
（2）600箱貨被水澆濕，則是為了解除或減輕貨物所有人的損失所采取補救措失而人為造成的損失，屬于共同海損。
（3）主機和部分甲板被燒壞，是屬于承保風險所導致的直接損失，屬于單獨海損。
（4）拖輪費用，為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失所采取的補救過程當中所產生的費用，屬于共同海損。 共同海損包括為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失而采取的補救措施所造成的損失以及所產生的費用。
（5）額外增加的燃料和船上人員的工資，為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失，在補救過程中采取的措施而造成的費用，屬于共同海損。
補充說明：
單獨海損(Particular Average) 是指保險標的物在海上遭受承保范圍內的風險所造成的部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。這種損失只能由標的物所有人單獨負擔。
單獨海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失,它與共同海損的主要區別是:
1.造成海損的原因不同.單獨海損是承保風險所直接導致的船、貨損失；共同海損，則不是承保風險所直接導致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。
2.承擔損失的責任不同。單獨海損的損失一般由受損方自行承擔；而共同海損的損失，則應由受益的各方按照受益大小的比例共同分攤。
3、損失的內容不同。單獨海損僅指損失本身，而共同海損則包括損失及由此產生的費用。
共同海損與單獨海損的聯系表現在：
1、從性質上看，二者都屬部分損失。
2、共同海損往往由單獨海損引起