1、共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其它財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。共同海損的表現形式為共同海損犧牲和共同海損費用，共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失、有意擱淺所致的損害、機器和鍋爐的損害、作為燃料而使用的貨物、船用材料和物料、在卸貨的過程中造成的損害等。共同海損費用包括救助報酬、擱淺船舶減載費用以及因此而受的損害、避難港費用、駛往和在避難港等地支付給船員的工資及其它開支、修理費用、代替費用、墊付手續費和保險費、共同海損損失的利息等。所以，（1）屬于單獨海損。其他幾項，是由于撲滅火災造成的，所以其余都是屬于共同海損。
2、CFR=FOB+FFOB=FOB含傭價*（1-傭金率）CFR=CFR含傭價*（1-傭金率），即題目所求CFR含傭價=CFR/（1-傭金率）所以，CFRC3%=[FOB含傭價*（1-傭金率）+F]/（1-傭金率）即：CFRC3%=[120*（1-2%）+10]/（1-3%） =131.55美元 3、不可抗力是一項免責條款,是指買賣合同簽訂后，不是由于合同當事人的過失或疏忽,而是由于發生了合同當事人無法預見、無法預防、無法避免和無法控制的事件，以致不能履行或不能如期履行合同，發生意外事件的一方可以免除履行合同的責任或者推遲履行合同。如果信用證規定與買賣合同的內容相一致，而賣方因情況有變(不是不可抗力所引起的)無法照辦時，例如裝運期問題、不準分運問題、不準轉運問題等，則賣方只能與買方協商要求修改，如買方同意改證，應視為雙方協商同意修改買賣合同；但此時買方也有權不同意改證。
所以，銀行根據信用證規定辦事，因為信用證業務就是單據業務，單據不符，銀行當然有權拒付。
賣方如果自認為受不可抗力影響而未按時交貨，賣方可以以此為由提起訴訟或申請仲裁，尋求法律解決。
賣方沒有權利以不可抗力為由要求銀行支付。
(1)不成立
我方于17日復電：“若單價為500美元CFR中國口岸可接受500公噸馬口鐵，履約中如有爭議在中國仲裁”。
C公司的這次回復已經否定了對方的第一次發盤
但，D公司第二次的回復，“市場堅挺，價格不能減，仲裁條件可接受，速復。”，令發盤再次成立
C公司的第二次回復““接受你16日發盤，信用證已由中國銀行開出，請確認”。”，錯誤地接受已失效的第一次發盤，而不是第二次確認發盤。合同不成立。
（2）有錯誤。
a. 最后回復時，接受對方16日發盤，錯誤，應該接受對方第二次回復的時間。
b. 對方尚未確認，卻早早開出信用證。
c. 最后回復時，使用“請確認”字樣，錯誤，畫蛇添足。
廈門大學嘉庚學院國際商務專業《國際商法》課程作業
《海上貨物運輸法案》
案例分析報告
案例分析小組編號：第6小組
案例分析小組成員：
INB13032 胡蕾
INB13034 趙蓮潔
INB13015 楊姬蓉
IBT12064 張雨晴
作業完成班級：國際商務13級（1）班
作業完成時間：2015年11月15日
背景和案情
原告Z.K.航海公司，是一家在美國銷售游艇的進口商。1987年，五艘游艇由Archigetis從臺灣裝運至美國。每艘游艇都開立出一份可轉讓的清潔提單，五份提單每張的正面都注明只有一單位貨物裝運，游艇裝載于甲板上，托運人承擔一切風險，貨物價值可預先聲明。在提單的反面有條文規定，貨物損失賠償的責任限于每一包裝或每一習慣貨運單位500美元。每艘游艇都有支船架的保護，放置在甲板上。在運輸途中，一艘游艇滅失，其他四艘都不同程度受到損毀。原告在運輸途中對貨運提單付款。被告辯稱其賠償責任只限于一艘游艇500美元。
一、 當事人（Parties）
原告：Z.K.航海公司-----收貨人（提單購買者）
被告：Archigetis--------承運人
二、 法院（Court）
佛羅里達南部管區聯邦地區法院
三、 時間（Date）
案件發生時間：1987年
案件受理時間: 1991年
四、 事實（Fact）
五艘游艇由Archigetis從臺灣裝運至美國。每艘游艇都開立出一份可轉讓的清潔提單，五份提單每張的正面都注明只有一單位貨物裝運，游艇裝載于甲板上，托運人承擔一切風險，貨物價值可預先聲明。在提單的反面有條文規定，貨物損失賠償的責任限于每一包裝或每一習慣貨運單位500美元。每艘游艇都有支船架的保護，放置在甲板上。在運輸途中，一艘游艇滅失，其他四艘都不同程度受到損毀。Z.K.航海公司在運輸途中對貨運提單付款。
五、 爭議焦點（Issue）
1. 每艘游艇是否構成一個包裝單位；
2. 承運人賠償責任是否只限于一艘游艇500美元。
六、 裁決結果（Disposition）
1. 法院認為每艘游艇構成一個包裝單位；
2. 托運人有充足的機會聲明貨物的價值；
3. 承運人有理由將其賠償責任限定在每包裝單位500美元內。 提單的購買者應當受到提單條款的制約，包括有關賠償限額的條款。
七、 推理過程（Reasoning）
首先，
每艘游艇都開立出一份可轉讓的清潔提單，五份提單每張的正面都注明只有一單位貨物裝運，游艇裝載于甲板上，托運人承擔一切風險，貨物價值
可預先聲明。在提單的反面有條文規定，貨物損失賠償的責任限于每一包裝或每一習慣貨運單位500美元。每艘游艇都有支船架的保護，放置在甲板上。
其次，
（一）原告聲稱提單中沒有留有足夠地方來聲明貨物的價值，但粗略查看過提單后，證明原告所述并非事實。提單的正面，用大寫字母注明：如果當事人愿意付出更高的運費，可事先聲明貨物價值，并根據提單背面的第18條按貨物價值計算運費。第18條規定，除非事先聲明貨物價值并支付相應運費，否則貨物損失賠償以每單位500美元為限。盡管提單上沒有特定的空格留給托運人填寫貨物價值，但只要托運人愿意，提單上有足夠的空白位置可用來注明。
（二）原告辯稱盡管托運人有充足的機會聲明貨物的價值，但對于可轉讓提單的購買者則根本沒有如此機會。但可轉讓提單的購買者只能享有托運人享有的權利，在貨物裝載上船后即為無效。為此，如果托運人沒有事先聲明貨物更高的價值，那么提單購買者現在就不能訴訟。
（三）原告聲稱游艇支架只是便于游艇的裝載、運輸，不能視其為包裝，因為支架并沒有完全包圍游艇。原告這一觀點是錯誤的。包裝，不管其尺寸及重量，是用以方便貨物運輸、搬運的，并不要求包裝一定需要完全包圍貨物。
最后，
判定每艘游艇可以作為一個包裝單位。根據《海上貨物運輸法案》中的賠償責任限定條款，承運人可以把貨物損失賠償限定在每艘游艇500美元內。
八、 案件啟示 （Implementation）
1. 提單背面的條款主要規定承運人和托運人的權利義務。如果對承運人責任的規定違反了提單所使用的某國海商法的強制性規定，則該有關條款無效。
例如，提單背面有關賠償金額的條款規定承運人對貨物滅失或損害負有責任時，承運人對每件或每一其他貨運單位的貨物的賠償，不超過一定限額。該條款還規定，如托運人在貨物裝船前，書面申報了高于限額的貨物價值，并已在提單正面上注明，則按實際損失賠償，不受限額限制。
2. 包裝，不管其尺寸及重量，是用以方便貨物運輸、搬運的，并不要求包裝一定需要完全包圍貨物。
3. 國際貿易中，是由賣方（托運人）與海洋運輸公司（承運人）簽訂合同而到達目的港后，向買方或其他提單持有人（收貨人）交貨，如果貨物有損，則是由收貨人向承運人索賠。
九、 小組分工（Group Work）
案例分析報告攥寫：胡蕾、張雨晴
案例分析PPT制作：楊姬蓉、趙蓮潔
第一貨艙的1000條出口毛毯、茶葉屬于全部損失中的實際全損。
煙草屬于部分損失中的單獨海損。
儀器屬于全部損失中的推定海損。
亞麻屬于部分損失中的共同海損。
第三和第四艙紡織品的鉤損屬于部分損失中的單獨海損。
好像都包括了吧？
銀行拒付有道理——因為，提單簽的發日為2003年12月10日，那么在信用證沒有規定交單期的情況下，受益人的最遲交單日期為12月31日，即受益人不能夠遲于提單日后21天交單。遲于提單日后21天的提單屬于“陳舊提單”，即銀行所說“單據已過期”，根據慣例，銀行拒絕接受遲于提單日后21天的提單。
所以，受益人于1月4日才交單，雖然沒有超過信用證的有效期，但是已經超過提單日后21天，此時銀行的拒付有理。
雖然信用證規定：不允許分批裝運，且受益人在不同的裝運地和不同的裝船日期裝運，但是，因為這兩批貨物裝的是同一航次的同一條船，即便提單注明了是份兩批裝運，且在不同的裝運地和不同的裝船日期裝運，但是，這種操作不構成違約，換句話說，這不構成分批裝運，當然就不違約，因此，如此該單據在銀行能夠順利議付