我國通過港口進出的外貿貨物占比是百分之九十。
我國億噸大港數量總共達34個，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口占有7席，我國90%以上的外貿貨物通過海運完成，作為交通和物流樞紐，中國港口在世界進出口貿易中扮演著重要角色。
外貿貨物運輸的工作流程：
租船訂艙，可以找多家貨運代理買粉絲一下海運費的價格，找到滿意的價格就可以從貨運代理那里訂艙，訂艙后，貨代會給你入貨通知，上面有你送貨的地址和最晚入貨時間，貨物準備好后送到碼頭入貨，入貨后就會知道集裝箱號和箱皮重，報關時會用到。
做發票、箱單報關，最遲在船開前1至2天報完關，報關時除發票、箱單外，還會用到外匯核銷單跟報關委托書，這些要在報關前提前準備好，以免耽誤報關，你只需把這部分資料交給貨運代理，他們會幫你完成報關的過程的。
通關后貨主的工作就算基本完成了，船開后，跟船公司要提單，交給客戶提貨用，收匯核銷退稅，待貨物出口，船公司就將出口艙單數據傳送海關，海關接收到數據后報關行待海關數據結關后，及時到海關打印退稅。
即海洋運輸，是使用船舶等水運工具經海上航道運送貨物的一種運輸方式
它具有運量大、成本低等優點，但運輸速度慢，且受自然條件影響
船期和運輸時間
世界海上貨運的分布是很不平衡的，各大洋之間，在港口、貨運周轉量及貨物吞吐量方面，相差懸殊。現把各大洋貨運情況簡述如下：大西洋的周圍幾乎都是各大洲經濟最發達的地區，整個歐洲、北美洲東部和拉丁美洲的重要國家墨西哥、委內瑞拉、巴西和阿根廷等，非洲的幾內亞灣沿岸及北非、中東一些經濟發展水平較高的國家等，全部面向大西洋。大西洋航線開辟很早，地理大發現以前，世界貿易中心在地中海，以后移向大西洋，至今未變，仍是世界上國際貿易最繁忙的大洋，特別是北大西洋，它是溝通經濟發達區域——西歐、北美的最繁忙的海域。該大洋現擁有世界3/4的港口、2/3的貨運周轉量和3/5的貨物吞吐量。世界著名港口也主要集中于大西洋沿岸，如北大西洋的列寧格勒、漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、倫敦、馬賽、熱那亞、敖得薩以及紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、坦帕、新奧爾良、巴吞魯日和休斯敦等；南大西洋有圣多斯、里約熱內盧和布宜諾斯艾利斯等，都是世界有名的大港口。太平洋是世界最大、最深的海洋，但其周圍的經濟水平不如大西洋周圍的高。美洲西部聳立著高大而漫長的科迪勒拉山系，限制了太平洋和美洲大陸內地的聯系，加拿大、美國和拉丁美洲的主要經濟中心都背向太平洋，俄羅斯的經濟發達地區也遠離該大洋；澳大利亞和新西蘭雖屬經濟發達國家，但它們在世界經濟中所占比重不大；只有日本是面向太平洋的唯一經濟發達國家。上述情況對太平洋的海運有很大影響，它在國際貿易中所占地位遠遜于大西洋。目前，它僅擁有世界港口的1/6、貨運周轉量的3/10 (不足大西洋的1/2)和貨物吞吐量的1/4。著名的港口西岸有千葉、川崎、橫濱、名古屋、大阪、神戶、北九州、上海、新加坡等；東岸有洛杉肌和西雅圖等。印度洋的海運地位比上述兩大洋更低，這是因為它的面積小，僅及太平洋的2/5;更重要的是它的周圍除澳大利亞以外都是經濟落后的發展中國家。印度洋僅擁有世界1/10的港口和貨運周轉量，1/6的貨物吞吐量。在該大洋當前經濟活動中起突出作用的是中東的石油，不僅海灣有豐富的海底石油，而且海洋運輸也以石油為主。海灣地區的巨量石油，從印度洋上分三路運往西歐、北美和遠東、大洋洲等地。除石油以外，在印度洋上過境的船只以運送太平洋沿岸的農礦產品為主。北冰洋是世界最寒冷的海洋，上覆終年不化的冰蓋。雖在短暫的夏季近大陸海域融化部分冰雪，但仍布滿了浮冰塊，船只也難以通過。只有因受北大西洋暖流影響的巴倫支海一部分水域終年可以通航。前蘇聯于20世紀30年代開辟的北冰洋航線，除葉尼塞河以西全年通航外，其余部分也只有在夏季靠破冰船導航才能航行。因此，北冰洋的航運意義不大，貨運量極為有限。
百分之九十以上
根據查詢中華人民共和國海關總署官網得知，外貿比率，衡量對外貿易對國民生產總值所作貢獻的指標，是出口總額與進口總額之和與國民生產總值之比，中國億噸大港數量總共達34個，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口占有7席，中國百分之九十以上的外貿貨物通過海運完成，作為交通和物流樞紐，中國港口在世界進出口貿易中扮演著重要角色
目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。
海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控于發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。
隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。
2012年，全球經濟復蘇乏力，大部分國際海運需求持續低迷。2012年10月發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1187.72點，較上期下跌2.2%; 上海出口集裝箱運價指數為1202.96點，較上期下跌3.6%。2012年歐洲航線傳統旺季運輸需求始終不振，航線貨量缺乏實質性增長動力，船公司并班、停航縮減運力也未能扭轉運價水平持續下跌態勢，目前運價三個月內累計下跌約600美元TEU，逼近盈虧平衡點。各船運公司為攬貨大打價格戰，市場運價普遍下跌100—200美元FEU左右。
2012年，中國航運業進入深度低迷，3季度中國航運景氣指數為78.17點，處于較為不景氣區間，環比下降16.37點；船舶運輸企業的景氣指數為70.16點，環比下降17.47點，處于較為不景氣區間。其中，干散貨運輸企業的景氣指數為58.54點，環比下降15.68點，處于較為不景氣區間；集裝箱企業的景氣指數為87.32點，處于相對不景氣區間，環比大幅下降32.08點。3季度，港口企業的景氣指數為97.42點，處于微弱不景氣區間，環比下降20.72點，港口企業自金融危機以來首次跌入不景氣區間。2012年航運市場不景氣已成定局，而2013年的日子可能更加難過，將成為航運企業黎明前最黑暗的一段日子。