一般貿易在全省份額不大，區域發展不平衡，鼓勵促進政策措施不多，一般貿易的后勁不足。根據查詢原創力文檔網顯示。
1、一般貿易在全省份額不大。盡管常州市一般貿易占比較高，但在全省的份額較小，導致這種現象的主要原因是常州市由于長期發展慣性，在貿易發展中未能給予一般貿易足夠的重視度。
2、區域發展不平衡。常州各轄市區一般貿易占比差異較大，主要貿易國別地區一般貿易占比高低不一。
3、鼓勵促進政策措施不多。一方面鼓勵扶持發展一般貿易政策不夠多。另一方面省市轄市區各級考核指標不匹配。
4、一般貿易的后勁不足。一方面近年來常州市一般貿易占比持續提升，后面要持續快速提升，有一定難度。另一方面，受中美經貿摩擦影響常州市外貿企業面臨訂單流水，利潤下滑，產業外遷的困境。
1、市場供求不平衡，福建在貿易中主要依賴進口資源和原材料，但出口產品多以傳統制造業為主，缺乏高附加值的產品，導致市場供求不平衡。
2、跨境貿易壁壘，國際貿易中存在各種貿易壁壘和保護主義措施，這對福建的內外貿一體化造成一定的影響，關稅，技術標準，貿易限制。
一、我國都市交通運輸普遍存在的主要問題
改革開放以來，我國交通基礎設施網絡和交通運輸業獲得了巨大發展，網絡布局不斷改善、整體實力顯著增強，都市交通運輸也不例外。但隨著經濟社會的快速發展、都市人口的不斷增加、建成區規模的大幅擴大、機動化和小汽車進入家庭發展速度的加快，都市內外活動的客貨流和交通量急劇增長，達到了較高規模水平。而且呈繼續快速增長的趨勢，供給與需求矛盾在高需求規模水平下越顯突出，既有的發展理念和發展模式受到嚴重的挑戰。加之，我國大多數城市正處于大規模建設和城市形態巨大變化的發展時期，土地使用、交通運輸等各種規劃約束力不強，各種運輸方式以及城市內外交通管理體……
加其他相配套的網絡和設施的資源代價，同時大量增加的過境交通產生的壓力和環境污染等負效益遠遠超過其可能帶來的正效益，并會制約本區域其他地區的通道布局和交通條件的改善。
在港口建設上，許多地方政府部門也并沒有從全社會資源的合理利用角度來思考港口定位、合理發展規模以及社會經濟效益等問題，而更像是交通經營者，相互攀比，追求規模，追求市場占有份額等，只看港口收益，而不計港口所需增加配套的集疏運通路等的投資和資源占用以及大量的疏港交通所帶來的負面影響。如，深圳面積小、人口密集，港口發展到一定的規模，對其經濟發展、外貿進出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是將港口物流作為經濟支柱產業，與珠江……
方面，需要有相應的調控性使用政策相配合，增加私人交通在市區的使用成本和相應的路權使用限制等，并降低公共交通的使用成本，擴大公共交通的覆蓋面和提高方便性等。盡管在這些方面，不少城市也已開始采取一些政策措施，但是，主要是針對單一具體問題采取的有限措施，仍然缺乏比較全面的系統性政策。
2、城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段
我國都市軌道交通發展滯后，主要有經濟實力方面的原因、認識方面的原因、政策方面的原因(如上世紀九十年代中后期收緊對許多城市軌道交通規劃的審批)等，在很大程度上影響了軌道交通進入較快發展期的啟動時間，至2001年，只有北京、上海、廣州等極少數城市有地鐵，且線……
區功能布局和土地開發強度與交通承載能力的矛盾突出。二是單一的居住外遷，未能減少、反而增加了交通需求。三是交通基礎設施建設以及公共交通在先行發展、引導城市空間布局結構優化方面體現不足。四是外圍地區的土地利用規劃和開發模式與交通發展規劃配合不是非常緊密。
(三)對外交通運輸方面存在的主要問題
1、對外通道不足，綜合運輸通道能力、結構層次不能滿足需要
我國各大都市的對外交通主要是依托國家干線交通網與全國相連，因管理體制、建設責任分工以及行政區域管轄范圍等因素，盡管各都市的積極性和投入實力對于規劃項目建設進程、甚至布局規劃有著積極的作用，但更大程度上取決于國家和省級政……區功能布局和土地開發強度與交通承載能力的矛盾突出。二是單一的居住外遷，未能減少、反而增加了交通需求。三是交通基礎設施建設以及公共交通在先行發展、引導城市空間布局結構優化方面體現不足。四是外圍地區的土地利用規劃和開發模式與交通發展規劃配合不是非常緊密。
地面公交因線路、發車密度等原因，普遍存在能力不足、服務質量差、等待時間長等問題。總體上。我國各城市對外交通運輸系統與城市交通運輸系統的一體化銜接水平還很低。
二、我國都市交通運輸發展面臨的挑戰
(一)城鎮化發展對都市交通運輸的新要求
城鎮化是經濟社會發展的必然趨勢，也是工業化、現代化的重要標志。我國正處于工業化、城市化進程加快的發展階段，大量的人口將進入城市。2007年底，我國城鎮人口5.94億人，城鎮化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8個百分點，25年間年均增長0.95個百分點，其中1998年以來中國城鎮化率年均增長達到1.4個百分……
交通運輸是國民經濟和社會的組成部門之一，其所能占用的土地和空間比例必須與其他部門的發展相協調，是有限度的，在目前較大規模的交通基礎設施網絡還不能有效適應當前交通運輸需求的情況下，面對未來成倍增長的交通運輸需求，以及建設現代化大都市對發達、暢通、高效的交通運輸系統的要求，土地供給、線位空間布局問題將是未來面臨的最大挑戰。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括農村道路用地)已占到建設用地的8.4％，《北京城市總體規劃》(2004-2020年)規劃的2020年市域交通設施及特殊用地指標僅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政場站及其他用地仍為2003年20平方公里的現狀水平……
成本消耗，充分發揮各種運輸方式的優勢，有效滿足人們出行和貨物運輸需要，促進人們生活質量整體提高”的發展理念為指導，根據都市的特點和發展要求，在科學系統論證的基礎上，編制都市綜合運輸體系大框架長期發展規劃，以綜合運輸體系大框架優化為目標進行總體布局和綜合發展，在完善各種運輸方式自身網絡的過程中，加快綜合運輸體系構建和結構完善。
基于現階段的發展情況和最終規模要求，各種運輸方式還需要有一個規模擴大、布局完善、結構層次提升的發展過程。雖然都市交通在全國具有相對較發達的交通網絡，但是對應于都市功能、人口、經濟的高度聚集和交通運輸需求規模，目前包括鐵路、公路、民航以及城市交通在內的各種運輸方式的……
系統完善度和系統效率是交通運輸整體發展水平的最終體現，系統效率水平除了硬件設施以外，系統的結構模式、組織模式、運行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影響因素。粗放式的生產組織方式不僅低效，而且也無法滿足日益增長的交通運輸需求，必須依靠現代化裝備技術、管理技術……
內外貿一體化，就是要通過把內外貿管理體制從原來的分割逐步改為一體化，為建立國內統一大市場提供著力點和突破口。
貿易，是在平等互愿的前提下進行的貨品或服務交易。貿易屬于商業行為。貿易是在交易市場里面進行的，最原始的貿易形式是以物易物，即直接交換貨品或服務。現代的貿易則普遍以一種媒介（金錢）作貿易平等代換。金錢及非實體金錢大大簡化和促進了貿易，兩個貿易者之間的貿易稱為雙邊貿易，多于兩個貿易者的則稱為多邊貿易。
1、增加進口，滿足國內市場生產和生活的需要，有利于國內經濟高質量發展，豐富消費市場，滿足消費者美好生活需要；
2、有利于國內供給側改革，調整產業，促進創新發展，增強國內市場競爭；
3、引進高端技術，促進國內產品創新研發，增加經濟發展新動能。
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目前，中國的對外貿易面臨來自國際和國內的雙重壓力。一方面，根據國際貨幣基金組織(IMF)的統計，中國從今年開始取代美國成為了對世界經濟的主要貢獻國；同時，由于外貿出口的不斷增長，國際間貿易摩擦已經成為不可回避的重大話題，我國外貿的可持續發展性受到各方質疑。另一方面，加工貿易作為我國外貿的重要組成部分，呈現出“東高、中西低”的不平衡性，絕大部分企業處于產業鏈低端，生產的產品多是“高能耗、高污染、資源性”的初級產品。加工貿易在我國仍然處于初級階段。
為了改善我國的貿易環境，增強外貿增長的可持續性，進一步加速我國由貿易大國向貿易強國的轉型，2007年7月1日和8月2 3日，我國財政部以及商務部、海關總署相繼頒布實施了出口退稅率下調政策和《加工貿易限制商品目錄》。對企業來說，轉型將是其今后很長一段時間的重要任務。
一、西部地區外貿中小型企業轉型的意義
加入WTO后，我國貿易順差持續擴大，由此而產生的問題也日漸突出。為了順應全球化的需要，平衡貿易順差，改善對外投資環境，確保我國經濟的可持續發展，近年來我國開始大力調整和管理對外貿易，頒布并實施了各項有力措施。國際環境的開放和國內政策的變化，勢必會對我國加工貿易造成影響，進而對我國對外貿易帶來沖擊。這些信號表明，轉型將是我國企業今后生存和發展的必由之路。這集中體現為以下幾個方面。
1、轉型是全球化競爭帶來的必然結果
按照彼得? 德魯克的觀點，一個企業，除非是那些規模最小和經營范圍僅限于當地的企業，是不可能長期依靠壓低勞動力成本來獲得生存的，唯一的出路就是追趕本行業最先進的企業，培育屬于企業自身的核心競爭力，并最終與這些優秀的企業保持在同一水平線上才能在經濟全球化的浪潮中戰局一席之地。
我國的外貿發展程度和國外發達國家相比還存在很大的差距，處于國際分工產業鏈的低端。因此，外貿的轉型和升級將是今后我國外貿企業發展的一項重要任務，同時也是順應我國由貿易大國向貿易強國轉變的需要。
2、轉型是國內政策變化帶來的必然結果
我國外貿發展很快，近幾年一直處于貿易順差的狀態。盡管如此，經濟過快增長也引發許多問題。從外部看，貿易摩擦不斷加劇，國際貿易環境近一步惡化，經濟的可持續發展性受到質疑；從內部看，國民經濟正因此承受著可能發生通貨膨脹的巨大壓力。
面對國內外經濟環境的惡化，我國政府適時地進行了宏觀調控。這些政策手段的運用旨在促使我國價值鏈的進一步延伸，保證我國經濟的可持續發展，引導和推動加工貿易向中西部地區轉移，實現加工貿易的轉型升級。這將是今后很長一段時間外貿工作的總體指導思想。
3、轉型是企業生存和發展的必然要求
我國加工貿易的企業分布格局是“東高西低”。西部中小型加工企業面臨的對手除了本國的優秀企業的壓力外，還承受著來自國際大企業的沖擊和排擠。國內外競爭日趨白熱化，西部中小型企業無論在人力、物力、財力，還是技術積累和基礎設施等方面都不具備競爭優勢。可以說，西部加工貿易中小企業尚處于我國加工貿易產業