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2018年，我第一次深入走訪了上海和北京兩地的汽配城，也是從事記者職業后的第一次，被汽車后市場的群體故事牽動著神經。作為時代的產物，黃昏中的汽配城就像昔日的中關村一樣，伴隨著拆遷、市場萎縮與互聯網的多重沖擊，在走完輝煌的頂峰后，逐漸步入陰霾籠罩的“黑鐵時代”，至今想來，心有戚戚。
去年初，又有了重走汽配城的想法。
彼時在一家舊書店淘到賈樟柯十年前的舊作《中國工人訪談錄》，從國營工廠到商業樓盤，承載了三代工人、五十年記憶的老廠在一年之內全部拆毀，群體的存在就像彈煙灰一樣灰飛煙滅，白紙黑字里的生死起落，給了我極深的印象——這像極了日漸沒落的汽配城里，密密麻麻的個體命運。
同樣都是聚集在一個特殊的場域，同樣都被毫不留情地拆毀，同樣無可奈何地被時代裹挾，同樣成為社會前進和行業轉型的犧牲品。跨越工人訪談那段特殊時間段的人物對話，此前給我極大震撼的是查建英女士的幾段經典采訪，可是賈導偏偏把鏡頭聚焦在小人物身上，相較精英主義式的解讀，那一刻我更感動直面個體現實的真誠。
因為惰性使然，轉眼一年已經過去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才決定采訪提筆，紀錄疫情下的新故事，和不一樣的社會情緒。
可是，新冠肺炎對汽車后市場的這一輪影響，絕不僅僅集中在汽配城、或是終端門店的簡單維度，如果我們用“鷹眼視角”去鳥瞰整個行業里的個體和企業命運，裁員，關店，負債，現金流告急等消息屢見報端，汽配廠商，經銷商，平臺甚至服務商都不能在這一場災難性的沖擊中獨善其身。
宏觀看來，疫情對后市場的沖擊是硬幣的兩面，我們發現，在加速洗牌和淘汰的過程中，后市場的投資案依舊在新冠肺炎期間正常進行。先不說年初幾家巨頭已完成模塊化重組，上周又傳來好美特汽配連鎖供應鏈平臺完成Pre-A輪融資的消息，多難興業、危中有機的規律依舊在后市場的土地上悄然上演。
在2019年的日內瓦車展結束以后，主編石劼曾用《轉身幽藍，折疊血紅》一文來記錄電氣化轉型時代的沖突與變局。如今疫情的黑天鵝在汽車后市場上空飛過，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如這篇文章標題所表達的意象，映射出的亦不僅僅是新藍海的澄碧，還有整個后市場分化洗牌浸透血色的危與機。
終端門店的生與死
這似乎成了疫情期間的一個強話題——
究竟會有多少門店因新冠肺炎而倒下？
在和業內朋友聊天的過程中，大家普遍認為30%的終端將熬不過上半年，汽車后市場的資深投資顧問林一夫先生的態度則更為謹慎，保守地看，他認為全國的很多門店在6月底前將會逐漸顯不同程度的困境是大概率事件。
湖北省汽車售后服務行業協會馮和秘書長也持相似的態度，在他看來，上半年關門歇業的門店不會太多，目前大部分老板都抱著“賭一把”的心態，繼續強撐2-3個月，觀望疫情穩定后能否恢復正常的業績水平。今年8-9月會是一個分水嶺，那時候倒下的門店或將超過15%。
復工難，成為壓在門店身上的一塊巨石。
根據《汽車公社》的走訪和調研，北京、上海、杭州以及廣州等城市截至3月底也僅有70%的門店復工運營，但即使是這些已經復工的終端門店，也因為員工到崗難、上游原材料或供貨緊缺等原因，依舊有80%的門店無法恢復所有正常業務。
而根據馮秘書長在一線的觀察，湖北地區（武漢除外）的終端門店目前已陸續步入正軌，但武漢市作為此次疫情的重災區，目前4S店復工率僅有20%，修理廠也在20%左右，汽配端情況稍微好一些，但三月底復工營業的也只有30%。在他看來，湖北地區的汽修汽配門店想恢復去年同期的經營水平，至少要在3個月以后，武漢市則需要4個月。
北京維修快保門店匠工坊創始人李先生告訴《汽車公社》，他們家是北京地區較早復工的門店之一，一方面是因為洗車業務全年無休，有一半員工春節期間沒有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那時候同行復工的沒有幾家，只有少部分4S店有留京人員值班，截至3月底，他們附近依舊有幾家同行沒有開業。
在李先生看來，這次疫情對終端門店的沖擊是全方位的，因為人員不流動，家用車幾乎都是停放狀態，包括匠工坊在內的多家同行，洗車業務最多恢復到往日的50%，維保則只在40%左右。加之疫情期間大家交流時間偏少，很多客戶進店也只選擇洗車快修，時間略長就會有猶豫，且客休區不熟悉的客戶是進不去的，露天溝通對客戶體驗造成了一定影響。
房租和人工成本，讓大批門店走向虧損淵藪。
根據《汽車公社》的調研和采訪，一家上海嘉定超過1500平米場地、30名員工的二類資質維修企業，在疫情肆虐的兩個月累計虧損了100萬元左右；北京一家三環附近接近10名員工的小型汽修門店，損失約為20萬元；而廣州新陳田商區的幾家夫妻老婆店，則因推遲復工虧損了5-10萬元不等......