針對個人用戶的補貼會降低同時帶來價格的提升，哪次兼并收購整合之后，商家不是明里暗里得提價，而且是一個如此燒錢的行業，這也是商業的本性，無可厚非。同時，高峰期或許會更頻繁而且倍數會更高。因為在兩家合并之前，大部分司機都是同時開優步和滴滴的，但是個人消費者沒有這么精明，重合度不會這么高。所以這就意味著，供給的增量遠低于消費的增量，這種不平衡在高峰期會被放大，由此帶來更平凡更銳利的高峰期。
同時專車的服務會變得更差。Uber當年就是靠著炫酷和性感打入中國而征服用戶（想想當年各種的段子：用Uber遇到開法拉利的美女和開賓利為招聘程序員的老板）。不過共享經濟本來就是偽命題，兼職最終會被全職替代，當Uber的規模擴大之后，車況和服務水平也落入凡間，大踏步向滴滴的水平落去。如此這般整合之后，這兩者的服務水平肯定不是求最大值，頂多就是求平均值。
針對供給側的專車司機，日子肯定會更艱難，薅羊毛的補貼會越來越少，于是大家肯定會進一步降成本和疲勞駕駛，這就是為什么在上一段說專車的服務質量會更差：什么樣的回報吸引什么樣的服務者和產生什么樣的服務，破車+疲憊司機的雙殺會越來越多。不過供給側還有不少是租賃公司，他們不會太差，本來就是Uber和易到等平臺同時做，而且還在各類本地廣告平臺上投廣告招來用車旅游或者會議服務的散客。所有人以為他們會被滴滴和Uber徹底剿滅，然而他們其實在細分市場活得挺好。
滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。
Uber公司在2009年正式成立，在2010年在舊金山推出首款APP，隨后在2011年就走出國門在法國巴黎正式上線。現在的Uber已覆蓋全球70個國家和地區的400余座城市，在發達市場已實現盈利，全球的估值高達646億美元。
滴滴出行是國內網約車市場上當之無愧的龍頭老大，他擁有著超過1500萬司機和3億注冊用戶，以85.3%的訂單市場份額居行業之首。如此龐大的用戶群體成為滴滴出行最大的資本，剛剛完成了新一輪融資，手握大把現金，估值高達265億美元。
Uber和滴滴這兩種打車軟件，在去年已經合并成為了一家，已經形成了快車行業的一個壟斷。在合并之前，滴滴在中國的影響力是要遠遠超過uber的，對于uber競爭不過滴滴，主要可以從這幾個方面去解釋。
從發起時間上。滴滴在中國的開始是在2012年的時候，在北京首先運行的，而uber是在2014年的時候，才開始進軍中國的市場，而在uber進來時，滴滴在中國兩年的時間，已經積攢了大量的用戶流量，在中國市場上的名氣就遠超過了uber,同時，因為人都有種對于熟悉事物的依賴感，所以，對于滴滴的使用要高于uber.
從起源的地點上。滴滴起源于中國，因為愛國情懷的存在，所以，有些用戶都有對uber的排斥心理，這也是滴滴強盛的一個很重要的原因。
從競爭的強度上。滴滴因為用戶群體大，在競爭的時候，給與用戶群體大量的優惠，使得更多的用戶群體加入到滴滴的使用當中來，而uber也和滴滴競爭，做了一定的反抗，但是長期的虧損，讓uber有點難以承受，所以最后選著戰略合作，和滴滴合并。
uber在中國競爭不過滴滴，就好像蘋果的支付競爭不過支付寶一樣，因為他們在中國的市場上能夠快速的積累大量的客戶流量，讓別的競爭對手在這個市場上無利可圖，當然，本身滴滴這個產品也是給我們的生活帶來了很大的便利，所以，才會有這么多的人去使用。
1、滴滴與優步接單方式
滴滴是搶單，優步是派單，滴滴是用戶輸完目的地，司機看著好地方搶著拉，不好的看心情，優步是系統就近派單，用戶不需要輸入目的地。
2、乘客結算方式
優步是乘客下車后直接扣款，滴滴需要用戶進行支付。滴滴司機端不能單方面拒單，只能讓乘客取消，而Uber可以單方面取消不合理的單子。
擴展資料
在有關動物的新聞中常會出現一句極具喜感的評論“現已加入肯德基豪華午餐”，網友對洋快餐的調笑成就了一個無心插柳的網絡熱詞，其實對企業來說，整合現有的供應鏈提供額外的產品或服務，是一種常見的商業策略，如Uber就有從快遞到送餐的個性化服務，滴滴則在打車、專車之后，連續推出快車、順風車等產品。很多人不解的是，為什么像Uber和滴滴不是深耕現有的專車服務，坐待意料之中的收獲，反而匆忙進入那些前景不明的細分市場，急于打造互聯網出行全平臺？不合情理的抉擇背后有著怎樣的商業考量？
搶占潛在風口，抑制資本盲動
李彥宏曾經教導創業者：總是提防騰訊沒有前途！而騰訊何嘗不對創業者心懷敬畏，創新發展到今天，破壞性和顛覆性愈益明顯，看似恢宏的商業帝國很可能瞬間崩塌，共享經濟的崛起令創新的門檻不斷下探，Uber商業神話就是一個具體而微的例子。最近估值達到500億美元的Uber受到風投的追捧，那些曾經的明星公司都被它拋在身后：攜程市值107美元，去哪兒58億美元，藝龍不到7億美元，甚至攜程的股東—美國頭號在線旅游公司Priceline的市值也不過610億美元左右。
在中國，Uber的成功被滴滴快速復制，但這個雙雄并立的市場顯然并不平靜：
共享是把雙刃劍，閑散的私車資源可以被Uber和滴滴用來破解出租車困局，也可以實現別人的雄心壯志，這里只有贏者通吃，沒有所謂的良性競爭。在美國，Airbnb和Uber各霸一方，并無可與匹敵的對手。以Uber來說，日均訂單早破百萬，以每單抽取20%的傭金計算，贏利可觀，但家底殷實的Uber在資本市場卻仍然激進，籌劃的新一輪融資規模將達15億美元，Travis Kalanick甘冒原始股權被稀釋的風險其實有不得已的苦衷。
因為Uber必須狙擊Lyft、Getaround這樣的創新公司，后者的業務形態決定了他們一旦獲得資本支持，就有可能用補貼爭奪和瓦解Uber的供應鏈，即使他們無法贏利。對此，深謀遠慮的Travis Kalanick采取了兩條對策：
一是通過不斷融資將資本市場與Uber結成利益共同體，打壓Lyft、Getaround的融資空間。迄今為止，Lyft的F輪估值只有25億美元，Getaround和Relayrides仍然無足輕重，Uber還特別注意引入戰略投資者，例如此前與百度的合作，主要是為了防止競爭對手突然獲得有力的渠道資源，在特定市場對Uber構成威脅，此前阿里參投Lyft即是信號；
二是通過不斷擴張的產品線，維系訂單量的持續增長，保持和提升平臺的粘性和穩定性，這對于在輿論漩渦中掙扎的Uber有著特殊意義。
在這方面，程維要算是Travis Kalanick的知音，滴滴啟動快車、順風車等業務有著與Uber相似的訴求，前段時間，P2P租車在資本市場風頭正勁，之后則是拼車公司屢獲風投，但經過Uber和滴滴的打壓，紛紛偃旗息鼓，愛拼車的停止運營即是一例。
以體量換時間，牽制政策、輿論和對手
某種程度上說，互聯網出行服務是在與時間賽跑，變成大而不倒、強壯有力并能夠支配諸多公共資源的商業巨無霸，可算是洗雪創新原罪的一種有效方法。
在輿論方面，Uber和滴滴極為成功，這既得利于80后迅速成長為社會中堅力量，也受益于自下而上推動變革的觀念深入人心，互聯網出行公司通過提供質優價廉的服務贏得了消費者，而批評者則被描繪成陳腐的保守主義者，這是營銷和公關的雙重勝利。
近來各地查處專車事件頻出，有關出租車改革辦法和專車管理新規也都在醞釀，在這個關鍵時間節點，備受關注的互聯網出行公司亟需發出整齊劃一的聲音，所以Uber和滴滴快速進入各個細分市場，依托自身體量將小型初創公司從市場中排擠出去或邊緣化，減少雜音的同時也將自己變成政府對話的唯一對象，才是破局之道，否則類似北京破窗和廣州圍堵這樣的戲碼持續上演終非了局。上海交通委在多番踟躕之后終于將出租車公司和滴滴整合為出租車信息服務平臺可說是這種努力的結果。
另一個因素是Uber和滴滴的巨人之爭，同是立足于私車資源，零和博弈現象嚴重，一家所得必為一家之失，所以無論Uber還是滴滴都拼命擴充和維持哪怕是并不賺錢的產品，這也成了一條隱蔽的競爭輔線。
規模第一，贏利第二的生態系統
但在中國一切都不同了，年輕一代是吃著互聯網的免費大餐成長起來的，他們期待用最低的價格享受最好的服務，他們會精心計算返券和優惠的最佳用法，并樂于分享，以此為榮，Uber和滴滴不得不用低價+補貼輪番刺激和洗腦，才能吸引他們共同來完善這個商業模式，這就催生了一個規模第一，贏利第二的生態系統。
單以目前展開的幾條出行產品線而論，專車本是定位高于出租車的產品，由于競爭激烈，司機的贏利空間已經攤薄，快車等低端產品的加入更是雪上加霜，但他們必須咬牙堅持，因為價格從來是基于市場而不是成本，Uber和滴滴只能從動態定價等收益管理手段上尋求解決之道。拼車是看不出任何贏利前景，因為單均金額過低，司機只有嘗鮮心態，缺乏服務意識，乘客的期望值也不高，整套體系的運轉全靠補貼支撐。拼車有許多細分市場，通勤拼車雖然有穩定需求，但在中國這樣的人情社會，低成本的解決方式并不少。Uber推出Uberpool和人民優步的核心目的，是以低廉的價格贏得更廣泛的用戶，穩定供應鏈，快速創造足夠規模的現金流。電商巨子Jeff Bezos在解釋Amazon的成功之道時，曾說：“世界上只有兩類公司，一類拼命想收更多的錢，一類是努力想收少一點。我們是后者。”Uber顯然從中深受啟發。
滴滴順風車則有另一番野心，程維和柳青當然知道這個產品不可能贏利，而且是訂單越多、虧損越多的惡性循環，但滴滴通過引導加強了它的社交屬性，“相逢是一種默契，緣分妙不可言，希望你坐在副駕位置”，這樣的短信話術顯然試圖淡化服務的商業色彩，而渲染一種邂逅的氛圍。易到用車的周航曾經憧憬：司機和乘客不應該是冰冷的服務關系，而應該有良性的互動，司機可以被收藏，然后像老朋友一樣被時不時的翻出來。滴滴顯然正在實踐。
滴滴快車的產品屬性比較復雜，它雖然有效對沖了Uber的低價策略，但與滴滴的其他產品也存在雙手互搏，快車的另一個定位是傳統出租車的替代品，顯示出滴滴已經對整合現有出租車資源不抱希望，開始提前布局，但廣告文案強調低價并對出租車猛烈開火在最近嚴苛的大環境下顯得格格不入，直接導致了北京交通委的約談。
歸根結底，Uber和滴滴們“盡人事而安天命”的努力是否奏效，最終還是要由正在醞釀的專車新規來決定，假如這份新規真如目前所披露的那樣，堅持營運資質和私家車禁入兩大門檻，那么互聯網出行市場很可能面臨重新洗牌。
滴滴出行并購Uber不構成壟斷，也未違反《反壟斷法》。因為在整個網約車市場中，攜程、高德等公司依然存在，消費者有選擇權。
滴滴出行并購Uber一度引發了外界對于壟斷的擔憂，但根據我國《反壟斷法》的相關規定，該并購并未構成壟斷行為。首先，在整