加油機管子卷法如下：
1、使用流動加油車卷盤時不能拉伸到集賢位置，輸油膠管應該保持0.5米以上在卷盤上。
2、流動加油后，加油卷盤輸油管自動卷回時，應手持輸油管扶送管，以免膠管纏繞在一起。
3、在流動加油后要不定時的檢查卷盤各處是否有松動。
4、當要更換時間較長的舊輸油膠管的時候，應該在卷盤鎖定的狀態，才能更換輸油膠管，卡箍應該擰緊，以免其漏油。
原理
空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃油的飛機。大多數由大型運輸機和戰略轟炸機改裝而成，少數由殲擊機加裝加油系統，改裝成同型“伙伴”加油機。空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。
加油裝置分為“加油平臺”和“加油吊艙”兩種。“加油平臺”通常裝在機身尾部，“加油吊艙”通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器后，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。
加油方式
空中加油的方式有軟管加油和硬管加油兩種。
軟管加油系統，主要由輸油管卷盤裝置、壓力供應機構和電控指示裝置等組成。在加油機上，裝有一條16～30米的可收放的軟管，軟管末端有呈傘狀的錐套，內有加油接頭。受油飛機機頭上裝有一個伸縮式肘形探管受油器。加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員打開輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套內時，油路自動接通，開始加油。軟管加油裝置結構簡單、便于拆裝，每套裝置每分鐘可輸油1600升，一架加油機可安裝數套，能同時為兩架飛機加油。吊艙式軟管加油系統還可以由戰斗機或攻擊機攜帶，對同類飛機實施“伙伴加油”。但軟管加油時，由于受空中氣流影響軟管會產生飄蕩，輸油效率較低，一般適用于給機動性高、加油量少的戰斗機加油。
硬管加油系統，主要由伸縮管、壓力加油機構和電控指示監控裝置等組成。伸縮管包括主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。伸縮管式加油設備一般裝在加油機身尾部下方。加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管沿垂直和水平方向穩定在一定的空間范圍內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機完成與加油機的對接，開始加油。由于輸油管是硬的，穩定性好，容易與受油機對接，輸油效率比較高，每分鐘最多可輸油6500升。但它的制造技術比較復雜，同一時間內只能對一架受油機加油，一般只有大型加油機才能裝備這類設備（如KC-10和KC-135）。
僅有美國掌握了硬管加油制造技術,美國空軍裝備的戰機也均采用硬管加油。美海軍由于航母甲板面積有限，裝備的加油機均由航母用的戰術飛機發展而來（30噸左右），因此美國海軍和海軍陸戰隊的飛機仍采用軟管加油。
加油機是專門給正在飛行中的飛機和直升機補加燃料的飛機。使受油機增大航程，并且延長續航時間，增加有效載重，提高遠程作戰能力。空中加油機多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成，加油設備大多裝在機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油員操縱。空中加油技術出現于1923年。在第二次世界大戰后，空中加油機大量裝備部隊。80年代初，美國研制了新型的KC-10A空中加油機，機上裝有伸縮管加油設備，主管長8米，套管長6米多，全長14米，總載油16.1萬千克，可同時給3架飛機進行加油，該機在海灣戰爭中發揮了重要作用。
按型號而定，如美國的KC-135加油機，它是波音公司在波音707原型機的基礎上發展起來的，它所裝的燃油都是JP-4型燃油，可以給多種型號的戰斗機加油，也可供自身的發動機使用
它共有10個機身油箱，位于前后機身地板下和機尾地板上，還有一個中央翼油箱，此外，機翼兩方各有一個主油箱和一個備用油箱