用開口板或活口板卸掉油管連接接頭,取下舊油管換上新油管
1、加油機單機管線一般應為1．5英寸鍍鋅管，管道的法蘭兩端均應跨接導線，整個油罐及
管道系統應有良好的接地狀態，并進行耐壓試驗。
2、管線拐角應盡可能少，加油機與地下油罐的水平距離一般不應超過30米，油罐最低面
與加油機進油口的垂直距離應不大于6米，以免影響吸程。
3、進油管線口與本機吸油管間的三角法蘭處加入耐油密封墊。
4、油罐內的進油管底部應安裝1．5英寸的單向閥(雙門底閥)，單向閥下端距罐底10cm，安
裝單向閥前應仔細清理油罐與單向閥內雜物。
5、用油液測試單向閥密封性能，以免機器啟用時發生單向閥堵塞和漏油情況。
6、不要兩臺加油機或雙槍加油機的兩臺油泵公用一條管線分支供油，以免相互干涉。
擴展資料
加油機的電源安裝
l、加油機的電源總開關應設在室內，開關保險應根據電機啟動時電流來確定(約6A)。
2、電源線應選用耐油、耐腐蝕性能好的四芯多股銅芯的兩次保護電纜。禁止使用單股導線和鋁芯線。
3、配電室與加油機連接線采用套管地埋方式，防止車輛軋斷電線。
4、在從加油機底座孔中穿入的電纜出口處，設下開口的耐油彎頭。
5、防止油液滴入鋼管腐蝕電纜，禁止在電纜出口處至接線盒的中途再設任意接頭，以免發生打火危及油站安全。
6、用戶電源線接入加油機防爆接線盒內，應與本機接線盒的二相電源和地線相對應，電纜
線入盒后應擰緊絲堵，務必把電纜夾緊，以保證接線盒的防爆性能。
7、如油泵轉向不正確，只需將A．B．C三條相線中任意兩條調換即可，也可在電動機防爆蓋內調線，效果相同。(如圖4．2)。
環繞并盤成圓圈。
加油機在加油時油品要依次經過，油泵流量器加油軟管加油槍，最后才注入到汽車油箱內，而在加油槍底部與膠管連接的地方，裝有一個單向閥，能防止油品發生回流。
至于留在軟管內的油品，因為加油槍開關已經閉合，是甩不出來的，直到下一位車主來加油的時候才會被加進汽車油箱里，簡單來說，就是你加的油里有上一位車主留下的一管油，而你留下的一管油被加進了下一輛車里。
加油站的加油槍的工作原理：
自封加油槍具有一個與槍身融為一體獨立密閉的感壓工作系統，當油槍主閥開啟高速油流通過回流閥時，由于回流閥組件特殊的結構設計便會使感壓系統內部產生負壓。
正常工作狀態下感壓系統負壓會通過位于出油管內的通氣管不斷地得到氣體補充，以維持感壓膜片上下氣壓基本處于平衡的狀態。
當加注液面上升漫過并封閉通氣管口后(此時容器已滿)感壓系統內負壓會快速上升，此時感壓膜片兩側氣壓失去了平衡(上部為負壓)，膜片便會帶動開關卡件向負壓一側運動使槍機脫檔，從而在0.3秒內加油槍完成自封關閉動作。
應該不夠數，因為在加油過程中，油管進入空氣后，只要沒停止加油，加油機上數字將會自動增加，所以，加油機上顯示的油量與實際加油量就存在了差距
世界上第一架空中加油機于1923年在美國誕生。1923年8月27日，在美國加利福尼亞州的圣地亞哥灣上空，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，后面飛機的后座飛行員站起身來用手捉住飄曳不定的軟管，把它接在自己收音機扔油箱上。在前后總共37小時的飛行中，兩架飛機互相共加注了678加侖汽油和潤滑油。這是航空史上第一次空中加油試驗，那第一架空中加油機的代號為DH─4M.這時的加油過程全由人力操作，加油機高于受油機，靠高度差加油。這種加油方式很難實際應用。40年代中期，英國研制出插頭錐套式加油設備，1949年美國研制出伸縮管式加油設備，這才使空中加油進入了實用階段。
空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成 。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間 ，增加有效載重 ，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現于1923年 。40年代中期，英國研制出插頭錐套式加油設備。40年代后期，美國研制出伸縮管式加油設備 。80年代初，美國研制了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長 8 米多，套管長6米多，套管伸出后，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機。
空中加油機今后發展的重點，主要是克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；改裝成兼有兩種加油設備的飛機；完善電傳加油操縱系統。
空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。
空中加油機的簡介
專門給正在飛行中的飛機和直升機補加燃料的飛機。使受油機增大航程，并且延長續航時間，增加有效載重，提高遠程作戰能力。空中加油機多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成，加油設備大多裝在機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油員操縱。空中加油技術出現于1923年。在第二次世界大戰后，空中加油機大量裝備部隊。80年代初，美國研制了新型的KC-10A空中加油機，機上裝有伸縮管加油設備，主管長8米，套管長6米多，全長14米，總載油16.1萬千克，可同時給3架飛機進行加油，該機在海灣戰爭中發揮了重要作用。
[編輯本段]空中加油機發展史
世界上第一架空中加油機1923年在美國誕生。1923年8月27日，在美國加利福尼亞州的圣地亞哥灣上空，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，后面飛機的后座飛行員站起身來用手捉住飄曳不定的軟管，把它接在自己飛機的油箱上。在前后總共37小時的飛行中，兩架飛機互相共加注了678加侖汽油和潤滑油。這是航空史上第一次空中加油試驗，那第一架空中加油機的代號為DH─4M.這時的加油過程全由人力操作，加油機高于受油機，靠高度差加油。這種加油方式很難實際應用。40年代中期，英國研制出插頭錐套式加油設備，1949年美國研制出伸縮管式加油設備，這才使空中加油進入了實用階段。
空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成 。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間 ，增加有效載重 ，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現于1923年 。40年代中期，英國研制出插頭錐套式加油設備。40年代后期，美國研制出伸縮管式加油設備 。80年代初，美國研制了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長 8 米多，套管長6米多，套管伸出后，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機。
1986年，美國空襲利比亞時，載滿炸彈的F─111戰斗轟炸機從位于英倫三島的基地起飛轟炸利比亞，往返不著陸飛行達1萬多公里，途中曾由KC─10A空中加油機多次補加燃油。1982年馬爾維納斯群島戰爭時，英國 “火神”式戰略轟炸機從本土起飛，橫跨赤道縱貫大西洋，轟炸了南半球的阿根廷。往返不著陸飛行約3萬公里，創造航空史上最遠距離空襲的記錄，這全靠途中有加油機多次補加油料。
空中加油機今后發展的重點，主要是克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；改裝成兼有兩種加油設備的飛機；完善電傳加油操縱系統。
空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。
1921年一天，富于冒險而又充滿想象力的美國人威利·梅伊把一個裝有5加侖航空汽油的罐子綁在背上，從一架林肯型飛機的機翼上，爬到另一架飛行的JN－24型珍妮飛機的機翼，并運動到其發動機旁，將油罐中的航空汽油倒進發動機燃料箱，從而成功地完成了第一次空中加油。從此，開始了人類對空中加油技術的開發。
1923年，美國陸軍的一架單引擎DH－4B飛機，在飛行中由另一架同型飛機，用人工操作，以軟管自流的方式進行了兩次加油，從而開始了真正意義上的空中加油。經過70多年的研究和實踐，空中加油技術日益成熟和完善，應用范圍也越來越廣泛。空中加油機已從活塞式飛機發展到渦輪螺旋槳飛機，繼而發展為噴氣式飛機；加油機供油量從數千升增加到10多萬升。受油機遍及殲擊機、強擊機、轟炸機、預警機、巡邏機、運輸機、偵察機和直升機等諸多機種。目前，能生產加油機的國家為美、英、俄、法、中五國，世界上擁有空中加油機的國家有20余個，共裝備10余種型號的加油機1000余架，裝有受油裝置的飛機約11000多架。
未來空中加油技術發展的重點是，克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；完善計算機控制技術及攝像監控顯示技術。空中加油機的發展趨勢是，發展大型加油機和運輸加油兩用型飛機；用最新技術改進完善現有加油機，實現更新換代；提高加油機的自動化程度和生存能力；注重新型加油機的研制與技術儲備。同時，在研制新型戰斗機時一并考慮其加受油能力。
[編輯本段]空中加油機戰爭史
1995年6月2日，美國空軍的3架B－1B戰略轟炸機從其本土得克薩斯州的戴耶斯空軍基地起飛，在赤道與北緯35度之間作曲線飛行，穿過大西洋、地中海、印度洋、中國南海、西太平洋、北太平洋，途中在3個靶場進行了轟炸訓練，飛行30余小時，總航程約4萬公里，于3日夜間返回起飛基地。這是美空軍進行的“環球力量”外場不著陸演習飛行，它創造了航空史上迄今為止不著陸飛行的最遠紀錄，并宣告空戰領域已經進入“全球戰場”的時代，也說明美國空軍已具有“全球機動、全球作戰”的能力。
然而，創造這一奇跡的幕后英雄卻是空中加油機。美軍先后出動29架次加油機實施了6次空中加油，共加注油料241萬磅（1094噸），每架B－1B全程受油約365噸。美軍空中加油機部隊可以與作戰飛機在任何地區準確匯合，實施快速加油。由此可以看出空中加油對空中機動乃至空中作戰的巨大影響。
越南戰爭，是戰爭實踐中首次大規模實施空中加油的開端，從戰爭爆發到停戰的9年零2個月時間內，美軍的172架KC－135加油機共飛行194687架次，進行空中加油813878次，共加燃油410萬噸。
1967年6月5日，以色列為了達到偷襲埃及的目的，飛機起飛后并不直飛埃及前線，而是橫穿地中海，經空中加油后，繞到埃及后方，對埃及的10個軍用機場進行突擊，使埃及400多架飛機被毀于地面。
1982年4月30日，作戰半徑3700公里的英國“火神”式轟炸機，從大西洋的基地起飛，途中進行空中加油后，襲擊了距起飛基地約5000公里的馬島斯坦利機場。阿軍的“超級軍旗”飛機，經空中加油后，也曾擊沉了英“謝菲爾德號”導彈驅逐艦和“大西洋運輸者”集裝箱船。馬島戰爭中，英軍編制內的15架加油機和臨時由轟炸機改裝的加油機共實施了600多次空中加油，對馬島戰爭的結局產生了決定性的影響。
1986年4月15日，美駐英國的24架F－111戰斗轟炸機，由29架加油機對其編隊進行8次空中加油，繞道7000多公里，突襲了利比亞。
海灣戰爭也是實施空中加油較多的一次戰爭行動，整個戰爭期間，僅美軍就投入加油機308架，共完成5．1萬次空中加油任務。
在科索沃戰爭中，北約出動的240架空中加油機，共實施了1．4萬次空中加油。美國的B－2由其本土起飛實施30多個小時的遠程奔襲主要靠空中加油。
空中加油在現代局部戰爭中的上乘表演昭示，現代空中加油，已經給空軍作戰的力量部署、機動和使用帶來了革命性的變化，它大大增強了航空兵的遠程作戰、快速反應和持續作戰能力，使空中作戰能力躍上了一個新臺階。
[編輯本段]空中加油機的作用
對提高航空兵部隊戰斗力主要表現在五個方面：
增大飛機作戰半徑。
作戰半徑是衡量戰機乃至空軍作戰能力的重要指標之一。為了提高飛機的作戰半徑，人們總是盡可能地增大飛機的載油量，但過大的油料載荷，只能以犧牲飛機的其他性能為代價。采取空中加油，就能較好地解決這一矛盾。據介紹，經過一次空中加油，轟炸機的作戰半徑可以增加25～30％；戰斗機的作戰半徑可增加30～40％；運輸機的航程差不多可增加一倍。如果實施多次空中加油，作戰飛機就可以做到“全球到達，全球作戰”。此外，有了空中加油，還可以將轟炸機和強擊機基地部署得盡可能遠離前線，以減少受襲擊機會，并緩解前線機場的壓力。增大飛機有效載荷。由于飛機的“最大載荷系數”和“最大起飛重量”是一定的，所以載油量和載彈量始終是一對矛盾。使用空中加油手段后，就使這一矛盾迎刃而解。飛機可以最大限度地載彈，從而提高作戰效能。據專家分析，8架F－117A戰斗機配備兩架空中加油機就能完成相當于75架飛機編隊所能完成的任務。此外，在高原和高溫地區活動的直升機，可依靠空中加油，減少載油量，以改善其懸停性能和提高在復雜地形上的飛行安全性能。
延長執勤機留空時間。
巡邏機、預警機、偵察機等執行特殊勤務的飛機，往往需要較長的留空時間。要想保持較長的執勤時間，出動的架次就多，如果使用空中加油，少量的飛機就可以完成較多的任務。預警機之所以能十幾小時甚至更長時間地留空執行任務，主要依靠空中加油。
提高快速機動能力。
加油機的支援，使各類飛機得以實施遠距離不著陸飛行，減少了對中途機場的依賴，避免了轉場起降帶來的延誤和不便，大大提高了航空兵的遠程機動和快速反應能力。目前，美空軍裝備的約700架加油機，可保證其600余架戰略轟炸機和1000多架戰斗機同時出海作戰。
救援缺油飛機。
對因缺油斷油而可能失事的飛機，進行空中緊急加油，就可使其順利返航。越南戰爭中，被接應的飛機有上千架。特別是為直升機實施空中加油，提高了其救援效率，從而挽救了4000多名美軍官兵的生命。海灣戰爭的第一天，美軍一架加油機及時救援了一架即將斷油的F－117隱形戰斗機。據稱，西方國家運用空中加油，救援了許多瀕臨斷油的飛機，挽回損失達幾億美元。
[編輯本段]空中加油機原理
空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃油的飛機。大多數由大型運輸機和戰略轟炸機改裝而成，少數由殲擊機加裝加油系統，改裝成同型“伙伴”加油機。空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。
加油裝置分為“加油平臺”和“加油吊艙”兩種。“加油平臺”通常裝在機身尾部，“加油吊艙”通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器后，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。
空中加油的方式有軟管加油和硬管加油兩種。
軟管加油系統主要由輸油管卷盤裝置、壓力供應機構和電控指示裝置等組成。在加油機上，裝有一條16～30米的可收放的軟管，軟管末端有呈傘狀的錐套，內有加油接頭。受油飛機機頭上裝有一個伸縮式肘形探管受油器。加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員打開輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套內時，油路自動接通，開始加油。軟管加油裝置結構簡單、便于拆裝，每套裝置每分鐘可輸油1600升，一架加油機可安裝數套，能同時為數架飛機加油。吊艙式軟管加油系統還可以由戰斗機或攻擊機攜帶，對同類飛機實施“伙伴加油”。但軟管加油時，由于受空中氣流影響軟管會產生飄蕩，輸油效率較低，一般適用于給機動性高、加油量少的戰斗機加油。
硬管加油系統，主要由伸縮管、壓力加油機構和電控指示監控裝置等組成。伸縮管包括主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。伸縮管式加油設備一般裝在加油機身尾部下方。加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管沿垂直和水平方向穩定在一定的空間范圍內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機完成與加油機的對接，開始加油。由于輸油管是硬的，穩定性好，容易與受油機對接，輸油效率比較高，每分鐘最多可輸油6500升。但它的制造技術比較復雜，同一時間內只能對一架受油機加油，一般只有大型加油機才能裝備這類設備（如ＫＣ－１０和ＫＣ－１３５）。
目前僅有美國掌握了硬管加油制造技術,美國空軍裝備的戰機也均采用硬管加油。美海軍由于航母甲板面積有限，裝備的加油機均由航母用的戰術飛機發展而來（３０噸左右），因此美國海軍和海軍陸戰隊的飛機仍采用軟管加油。
[編輯本段]空中加油四部曲
空中加油是一個復雜的過程，加油程序一般有四個階段。
會合。空中加油兩機會合有四種方式。一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合；二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在指定空域會合；三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然后受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，并在前方約5公里處做好加油準備；四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，并向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然后，受油機再進入受油位置。無論采用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。
對接。對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程序進行。受油機帶彈時，應采取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。
加油。加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來。受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來。加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油后，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。
解散。解散是加油的最后一個程序，受油機受油完畢后，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由于加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，并在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。
[編輯本段]汽車加油機
加油機產業是伴隨汽車工業和交通運輸業而產生發展的。世界上最早的加油機始于二十世紀初，近百年來加油機產業有了很大發展，由最初的手搖加油機發展到了現代高性能、多功能的加油機。隨著相關學科基礎理論和制造技術的進步，加油機液壓部件有了很大發展和提高，計量更加準確、噪聲下降、可靠性提高、環保功能得到加強；隨著電子科學技術的飛速發展，現代加油機采用了電腦控制、電子顯示記數、IC卡結算、中央管理機等先進技術；貯油罐監測技術和油氣回收技術也得到廣泛應用；相應的報警和服務設備也發展起來了。
我國加油機產業起步較晚，直至二十世紀六、七十年代，北京、上海、天津和青島等地才相繼開始研制、生產加油機，開始了我國加油機產業發展的歷史。改革開放以來，特別是進入二十世紀九十年代后，我國的加油機產業發展很快。據初步統計，九十年代初加油機生產商有一百余家，年生產能力在十萬條槍以上。目前，取得生產合格證的有四十余家，總的生產能力又有了新的提高。這四十余家制造商有國有企業、民營企業和合資企業。
國產加油機的科技含量不斷提高。二十世紀八十年代中期，國內開始研制電腦加油機。二十世紀九十年代中期，國內電腦加油機逐步取代了機械字輪記數的加油機。隨著電腦加油機的出現，加油機的功能有了很大擴展，實現了自動記價和預置加油。電腦加油機還為IC卡的廣泛使用和實現稅控功能創造了有利條件，我國最初的加油機國家標準GB9081-1988和國家檢定規程JJG443-1986沒有規定流量量程比，也未涉及電腦加油機的檢查項目，技術要求不全面，和世界加油機發展水平不適應。為和世界接軌，九十年代中期，國家技術質量監督局積極引入了OIML（國際法制計量組織）的國際建議OIML R118《燃油加油機型式批準試驗程序》。1998年，又發布了加油機的國家標準GB／T9081-1998《機動車燃油加油機》和國家檢定規程JJG443-1998《燃油加油機》。以后，又對國家標準進行了修訂，形成了GB／T9081-2001《機動車燃油加油機》。標準中規定，在量程比為10:1條件下，計量準確度為±0.3％，高于OIML R117《非水液體測量系統》規定的±0.5％。整機和部件試驗均參照了OIMLR118《燃油加油機型式批準試驗程序》，做到了與世界接軌。新國家標準和新國家檢定規程促進了我國加油機行業制造水平的迅速提高。