2023年已經過半，1-6月份，中國汽車工業向全世界，交出了一份為之震驚的答卷。不僅國內市場實現產量和銷量的大幅攀升，在出口端，中國品牌的成績也相當傲人。
根據中國汽車工業協會的數據顯示，2023年1-5月，中國汽車整車出口總量為193萬輛，同比增長80%。其中乘用車出口總量為146.7萬輛，同比增長96.6%。汽車出口總額2667.8億元，同比增長124.1%。其中，俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯酋和韓國的中國汽車品牌出口金額正在不斷攀升，歐洲地區的比利時、俄羅斯和中東地區的阿聯酋，增速最為明顯。
這里，就不得不提近三年來，中國銷量的新科冠軍比亞迪了。在2023年上半年整體產銷成績相當突出。
國內方面，2023年6-7月比亞迪完成唐漢家族、秦家族各100萬輛的交付成就，達成上半年125.56萬輛汽車銷售的歷史成就，成為中國汽車當之無愧的銷冠。在今年1-6月，比亞迪也已經實現了7.43萬輛的海外銷量，并且總體訂單也一直在不斷攀升當中。那么是不是意味著比亞迪年海外銷量只能控制在15萬輛左右呢？
其實不然，總體還是因為受到船舶海運運力以及海外生產基地不足的影響，制約了比亞迪海外版圖的擴張。
首先，就是船舶海運運力問題。
因為早前受到疫情的影響，導致滾裝船的整體運力以及船只數量，都面臨著下滑或調低預期的情況。中國汽車品牌的出口，很大程度上都依賴大型海運滾裝船的運輸。而2023年有時疫情放開過后的第一年，出口總量開始出現爆炸性的增長。那么，這也就出現了海運供需不對稱的情況。大量的中國品牌的優秀車型，無法及時在生產地所在最近港口，通過滾裝船發運海外市場。
滾裝船短缺和海運運力不足，對比亞迪海外出口業務以及整體的布局，產生了相當大的制約。
在今年Q1，因為滾裝船短缺，沒有辦法及時發運海外市場，導致比亞迪海外市場的訂單出現了大面積供不應求的情況。整體訂單的交付時長超過了2個月。嚴重拖后了比亞迪原有海外市場布局的計劃。
為此，在今年年初，比亞迪針對這種狀況，及時向中國船舶集團旗下廣船國際下單生產自家的海運滾裝船，2艘比亞迪7000 CEU雙燃料汽車運輸船已經確定。而比亞迪關聯公司在山東一家船廠將訂造的8艘可裝載7700輛汽車的運輸船，也已經敲定了其中的6艘。與此同時，比亞迪還布局生產4艘9400車位雙燃料汽車滾裝船。
多艘自主建造的滾裝船舶訂單的交付，將會極大地減輕海運運力問題的掣肘，為比亞迪拓寬海外出口業務，提供有力的基礎支撐。而能裝載9400車位的雙燃料汽車滾裝船下水后，該滾裝船亦將成為全球最大型的汽車專用運輸船舶，引領全球汽車海運的新格局變化。
其次，中國車企在海外生產基地的布局問題。
早年中國車企還忙碌于在國內市場中站穩腳跟，并沒有太多品牌有足夠的精力，開拓海外汽車市場。另外，由于關稅、貿易及技術壁壘等關系，也讓中國車企早年在海外的生產銷售，受到了很大的制約。
而隨著中國汽車技術的進步，尤其是新能源汽車的高速崛起，以及技術的全球性領先優勢，讓中國車企終于在汽車工業領域，擁有了絕對的話語權。在海外進行拓產的條件已經成熟。
以比亞迪旗下ATTO 3 （元 Plus）為例，出口海外后，成功斬獲新西蘭、以色列、泰國等國家或地區連續多月的新能源車銷冠。中國新能源車品牌的形象，以及超高的產品力，已經被海外受眾所熟悉。
但是，光靠海運這樣的單一出口方式，并不能夠帶來很好的海外市場增量。面對中國新能源汽車格局的逐漸擴大，在海外設立生產、銷售基地，是有實力的車企刻不容緩的動作。當中比亞迪作為布局最快、技術最強、關注度最高的后起之秀，更是憑借自身過硬的實力，迅速在海外市場布局。
從去年下半年開始，比亞迪就率先在泰國WHA工業園正式簽署土地認購、建廠相關協議。針對右舵車的生產基地，預計在2024年開始運營，年產能達到15萬輛，不僅能夠滿足整個泰國的市場需求，還能夠輻射周邊東盟國家及其他地區的市場需求。
而在今年7月4日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額大約45億人民幣。其中，這三家工廠分別為一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠、一座新能源乘用車整車生產工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。最終落成后，新能源乘用車整車生產能達15萬輛。而由該工廠生產的磷酸鐵鋰電池加工材料，更是可以充分利用當地港口資源，以滿足全球市場對新能源產品日益增長的需求。這也為進一步推動比亞迪的全球化進程，打下了強心劑。
相信隨著滾裝船舶的交付，以及國內外新生產基地的布局和投產，困擾比亞迪海外業務發展的“兩把鎖”，將會被完全解開。屆時，比亞迪海外業務或將迎來大規模的爆發，成為世界級品牌。這也讓中國新能源汽車品牌，真正走向世界，走上了可持續發展的快速路。
而今年，中國預計全年440萬輛汽車出口總量的目標，可以超額完成。進而全球第一汽車出口大國的稱號，也將正式收入我國“囊中”。加之像比亞迪這樣的優秀的中國車企，還將持續深化全球化布局，屆時，中國汽車品牌，將會以全產業鏈優勢，積極推動全球新能源行業邁向可持續和高質量發展。
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不知道你有沒有注意過，在比亞迪的官網上，它是這么介紹自己的：產業不只有汽車，業務不只在中國。
2023年上半年，比亞迪新能源汽車銷量125.56萬輛，穩居全球第一，國內市場占有率接近40%，亦是中國銷冠。
從某種程度上而言，比亞迪締造了中國汽車競爭新格局。
對于目前的比亞迪而言，產品實力包括產品陣營已經足夠豐富，但關于出海，它仍需要加大在海外的投資，優化海外布局。
從汽車行業發展規律來看，汽車制造商要獲得持久的成功，國際化經營是必由之路，不管遇到多大困難也要艱定不移的走下去，目前全球三巨頭，豐田，大眾，現代，無一例外。
而國際化要取得成功，顯然不僅是負責國際業務的單個部門努力，也不是一蹴而就的，而是公司整體能力的漫長的持續提高過程。
唯有如此，才能成長為一家足以比肩豐田和大眾的全球性車企。
01
比亞迪上半年海外大動作盤點
中國是全球第一大新能源市場，占據全球60%以上的份額。但，這只是暫時的狀態。全球其他汽車市場的新能源比重，一定會持續上升。如果按照目前中國市場新車銷售占全球市場比例預測，將來中國新能源車市場占全球的比例，也大概率會在35%-40%區間。
因此，對比亞迪等國內車企來說，在中國新能源汽車行業在全球還具備一定領先優勢的時候，一定要把握好稍縱即逝的歷史性時間窗口，及時去開拓廣闊的海外藍海市場。
到目前為止，比亞迪已經進入歐洲、東南亞、中東、日本、澳大利亞、南美等多個主要市場。
2023年上半年，比亞迪在2022年的基礎上繼續優化布局。
2023年1月份，比亞迪用于生產動力電池的項目通過泰國投資委的審批，該項目計劃投資38.9億泰銖（約合7.98億人民幣）。
3月份，比亞迪位于泰國羅勇府的工廠正式奠基，該工廠年產能約15萬輛，產品主要投放泰國本土市場，兼顧東盟周邊國家以及部分歐洲國家。
值得一提的是，比亞迪泰國工廠是比亞迪首個海外乘用車生產基地，計劃投資額36億元，預計將在2024年開始運營，屆時比亞迪在東南亞的本地化運營將正式落地。
在4月份的西班牙巴塞羅那新車發布會上，比亞迪宣布：海豚、海豹兩款車型將在年內進入歐洲市場，海豚則將率先在今年夏天開啟預售。
根據計劃，比亞迪預計2030年之前將歐洲市場的銷量提升至80萬輛，市占率提升至10%，類似于特斯拉目前在中國市場的地位，從而躋身歐洲前三大電動汽車品牌。
比新車上市更引人注目的，是比亞迪歐洲工廠的選址。
從3月份開始，歐洲媒體就不斷猜測比亞迪歐洲工廠的選址，一度還傳出了比亞迪收購福特德國工廠的消息。
到目前為止，比亞迪仍在尋找歐洲建廠的合適地點。
5月5日，比亞迪董事長王傳福在河內會見越南副總理陳紅河，表示將在越南當地建立電動汽車供應鏈。
7月5日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市建設由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額約為45億元。
該基地頗有些與眾不同。
首先，它的三個工廠分別負責電動客車和卡車底盤、新能源乘用車整車以及磷酸鐵鋰電池材料加工。
其次，新能源整車廠將同時推出純電動和插混車型，計劃年產能15萬輛，這在比亞迪的海外布局中并不多見。
根據巴西當地媒體報道，比亞迪巴西生產基地預計2024年下半年投產，將為當地創造5000個就業崗位。
02
從建網絡到建工廠，比亞迪出海發生“質變”
國際化不是一個空泛的概念。研究表明，從企業對本土的信賴程度，可以將國際化經營分為程度不同的四個階段，而出口貿易只是最初的第一階段。
事實上，比亞迪在海外的布局從2022年7月份就驟然加速。
不過2022年比亞迪的出海目標是先建立銷售網絡，讓當地消費者能夠買到比亞迪的車，而且是屬于廣撒網式的擴張，截止目前已經進入50多個國家和地區。
2023年這一動作還在延續，但重點卻已經發生了變化。
從“賣車”進化到了“建工廠”。從比亞迪2023年代的海外布局可以看出，比亞迪不但在海外建廠，而且把東南亞、南美、歐洲定位三大重點區域。
比亞迪進入這3個重點市場是有理由的。
首先是歐洲。
歐洲與中國、美國并列為世界電動汽車三大重鎮，消費者對電動汽車接受程度高，政策支持力度也比較大，消費者的消費能力也比較強。
無論比亞迪未來的發展目標是什么，歐洲市場都是必須要進入的。
其次則是東南亞。
東南亞距離中國非常近，勞動力和物流成本也比較低，經濟發展迅速。
除此之外，目前東南亞是日系車的天下，但日系車在電動汽車領域乏善可陳。
2023年1-5月份，比亞迪ATTO 3（元PLUS海外版）總上牌量達到9310輛，純電市場占有率達到驚人的38.6%，證