2005年為100億立方米，201年則達到200億立方米。因此加快建設西氣東輸工程將直接影響到東部地區經濟、社會的全面發展。
專家們形象地指出，我國天然氣的源頭在西部，而市場在東部，這一嚴重的供求不平衡，正是西氣東輸工程得以產生的現實基礎。把西部的天然氣通過長大管道運往經濟比較發達的東部沿海地區，可以充分發揮西部天然氣的功效，實現能源供求新的平衡，促進東西部的共同發展。可以說，這一工程是一項典型的"雙贏工程"。
"西氣東輸"工程的實施，不僅會加速改善東、西部地區的能源結構，而且會強有力地拉動相關產業，啟用東、西及沿途省市區鋼鐵、水泥、土建安裝和機械電子等企業的發展潛力，從而形成一條新的經濟增長帶。據初步估算，工程將使用鋼材174萬噸，消耗焊條5100噸，挖填土石方量超過3000萬立方米，同時需要大量的水、木材、氣泵、儀器儀表和自動化裝置。西氣東輸工程67％的管道都在西部地區建設，在新疆氣田固定資產投資就在200億以上，這種資金投入以后，可帶動當地經濟發展，增加財政收入以及提供大量的就業機會，同時還將促進西部與東部的經濟聯絡．
用英語while怎么說在東部的地區經濟很發達,在西部的地區經濟很落后The e買粉絲nomy in the eastern district is very prosperous while the western district in very far behind.
安徽的經濟發展落后嗎？安徽省位于中國東南部，地處長江下游，東連江蘇，南鄰浙江、江西，西靠湖北、河南，北接山東，居華東腹地，是我國東部地區南北之間和東西之間過渡地帶。由于歷史的原因，在很長的一段時間里，安徽因為“不東不西”的尷尬處境而與中國的幾次經濟發展良機失之交臂。當臨近的江浙等省都已快步進入經濟強省之列時，而安徽仍然以落后的農業大省的身份在艱難地發展著。
安徽經濟和社會發展中存在的主要問題是：產業結構層次不高，工業化水平低、城市化水平低、經濟外向度低這“三低”問題較突出；區域經濟發展不平衡；就業和再就業壓力不斷增大；民間投資啟動不快，農村市場銷售不旺，經濟增長的基礎不穩固。
盡管全國經濟有所放緩，但中部省份湖南卻“逆流而上”，三季度走出了強勢上升的行情。
湖南“逆流而上”
湖南省統計局的數據顯示，初步核算，前三季度全省地區生產總值27981.2億元，同比增長7.8%，與去年同期持平。而上半年湖南經濟增速為7.2%。前三季度比上半年提升了0.6個百分點。
從主要經濟指標來看，前三季度，該省投資、消費增速均比上半年回升0.1個百分點，進出口總額增速加快10.3個百分點。客貨換算周轉量增速回升1.1個百分點，地方收入、一般公共預算支出增速分別回升2.2個和4.5個百分點。1-8月，規模以上服務業營業收入增速比1-5月回升3.7個百分點。
其中，前三季度，全省產業項目建設完成投資同比增長18%，民間投資增長19.6%，延續了去年以來的較快增長態勢。
對外貿易逆勢上揚是湖南“逆流而上”的關鍵。湖南省商務廳的數據顯示，前三季度，湖南進出口總額3134.06億元，增長50.4%，高于全國平均水平約47.5個百分點，增幅居全國第1。其中：出口2210.38億元，同比增長68.9%，增幅居全國第一。
與此同時，外貿結構更趨優化。從貿易方式看，一般貿易進出口2337.61億元，同比增長50.3%；加工貿易進出口673.92億元，同比增長32.0%；其他貿易進出口122.53億元，同比增長185.7%。
廣東外語外貿大學國際經濟貿易學院教肖鷂飛對第一 財經 分析，湖南等中部省份外貿出口較快，一方面有進出口口岸變化的因素。比如隨著中西部自貿區、保稅區等的發展，有些貨物原來從廣東的口岸出去，現在選擇從湖南的口岸出去。“一些地方的中歐班列為了符合載貨率的要求，也會給一定的補貼。”
人民日報報道稱，長沙海關關長唐赟峰表示，作為內陸省份，以前進出口平臺數量較少，制約了湖南外貿發展。近幾年，平臺數量增加、效率提升，讓湖南進出口大幅提升。目前，全省保稅倉12家、出口監管倉4家；綜合保稅區有5家，數量中部第一。
6年前，長沙在全國首批開通中歐班列。今年1-8月，長沙發運中歐班列300列，同比增長156%，在全國62個城市中排名第六位。海關部門抽調專人接單，從報關到結關發行半天之內全部處理完畢。
產業轉移效果顯著
另一方面，在肖鷂飛看來，湖南外貿出口高速增長，更大的因素還在于這些年承接了大量的產業轉移落戶、區域經濟快速發展有關，加上原有的基數比較小，因此增速也會比較快。
他說，近幾年包括湖南、江西、湖北、安徽幾個中部省份的外貿出口都快速增長，這些地方勞動力豐富，距離東部沿海也比較近，承接了長三角、珠三角大量的產業轉移落地。比如廣東的陶瓷、服裝、制鞋等產業就大量轉移到湖南、江西等地。而且裝備制造、電子信息等產業也發展十分迅速。
湖南省商務廳的數據顯示，從產品結構看，前三季度湖南主要出口產品方面，服裝、鋼材、鞋類、陶瓷產品等主要出口產品分別同比增長93.1%、66.6%、56.1%、101.5%。主要進口產品方面，鐵礦、 汽車 、銅礦、乳品等主要進口產品分別同比增長39.4%、175.1%、57.6%、39.5%。
在江西，前三季度，江西省加工貿易進出口582億元，增長32.1%，增速居全國第二，占同期全省進出口總值的23.2%。同期，紡織、服裝等7大類勞動密集型產品出口451.1億元。其中，家具和玩具保持穩定增長，增幅分別為10.4%和46.1%。
在湖北，前三季度，湖北省進出口總值2741.8億元人民幣，比去年同期（下同）增長11.3%。前三季度，湖北省進出口總體增速、出口增速、進口增速分別高于全國8.5個、5.2個和13.1個百分點。
在安徽，1-9月，全省進出口總額512.5億美元，增長9%，增幅比上半年高2.4個百分點，高于全國11.4個百分點，居全國第6位。其中，出口300.1億美元，增長12.3%，居全國第8位。
安徽省合作辦的數據顯示，1-9月，滬蘇浙來皖投資在建億元以上項目2455個，實際到位資金4602.9億元，同比增長11.1%,占全省比重49.8%；其中新建億元以上項目1571個，實際到位資金3153.6億元，同比增長32.4%。
在外貿進出口的帶動下，湖南、江西、安徽、湖北幾個中部沿江省份經濟增速保持較快增長。數據顯示，前三季度，這四個省份經濟增速均名列前茅。其中江西前三季度GDP增速為8.6%，位居全國第四，湖北、湖南和安徽都是7.8%，并列全國第六。盡管增速沒有西南的西藏、云貴快，但考慮到兩湖等省份的基數要大很多，因此這樣的經濟增速已殊為不易。
在肖鷂飛看來，這幾個沿江省份近年來經濟快速增長，也是產業轉移效果的重要體現，說明了我國經濟發展的韌勁很大。“中部還有若干年承接產業轉移的空間。”
數據顯示，2018年，中部六省GDP合計達到19.26萬億，占全國的21.4%；人口合計達3.7億，占全國的26.6%。
自己可以改進或修改下
城市交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由于：
1.大城市規模不斷擴大。
到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21 次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。
實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國