輪上的城市。在這里，生產出了中國第一輛吉普車，曾是我國的重型軍車生產基地，汽車產量曾連續3年位居全國第一……重慶汽車產業帶著獨特的歷史，帶著無數榮耀，在新的潮流中默默前進。

這座與長春爭做“中國底特律”的汽車城，在中國車市的激蕩變革中，畫出了怎樣的趨勢曲線？

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在“汽車城”之前，重慶最為響亮的招牌是兵器工業。事實上，兵工正是重慶工業發展的基石。

先看得天獨厚的地理條件：重慶地處內陸腹地，位于長江上游，四面環山，兩江環抱、近代以來就是西南最大的水陸交通樞紐和內河外貿口岸。正是由于這種優越的地理位置，決定了重慶戰略后方基地的重要地位。

重慶的兵器工業基礎可以追溯到晚清。

舉兩個例子：重鋼的前身是張之洞建立的漢陽兵工廠，后來搬到重慶成為國民黨第29兵工廠；特鋼的前身是1936年劉湘建的兵工廠，主要生產鋼材追擊炮和炮彈等。而最為著名的長安汽車，前身則是1862年李鴻章創辦的上海洋炮局。

后來到了抗戰時期，國民政府遷都重慶，全國各地向重慶又遷入并新建了一批兵工廠。再后來，國民政府幾番折騰遷移，加上戰火連綿，等到1949年解放時，僅存7個兵工廠，但都遭到嚴重破壞。

而這7家中，有6家在后來成為重慶汽車工業（包括摩托車）扛鼎者，成了大名鼎鼎的6塊金字招牌：

長安（第21兵工廠，生產二連127．四連145機槍）、江陵（第10兵工廠，生產以37炮彈為主的大炮彈）、嘉陵（第25兵工廠，生產145、127的炮彈）、長江（第20兵工廠，生產子彈）、建設（第21兵工廠分廠，主產步槍）、望江 （第50兵工廠，生產37炮）。

新中國成立后，重慶兵工企業開始“軍轉民”，先后經歷了三個大階段：建國初期、大躍進時期和改革開放。1958年大躍進中出現了大上民品的局面,后來又被“一刀切”地下馬了。真正開啟“軍轉民”大潮的，是十一屆三中全會提出“國防工業要以民養軍，軍民結合。”

（正在作業的兵工廠）

兵工與汽車，工藝相近、技術相通，重慶兵工企業近水樓臺，轉型很快。1980年，全國汽車產量僅22萬輛、微型汽車產量僅210輛，摩托車產量僅5萬輛；而到了1990年，單單重慶，兵工企業的汽車工業產值已達19億元，占重慶市總產值的73.8%。

（兵工廠生產的武器）

也就是說，90年代伊始，重慶汽車工業已經是經濟支柱了。

接下來的數據很重要，直接體現了重慶兵工與汽車的“嫡系”關系：1992年，重慶的兵工系統企業所生產的汽車產量，占重慶總產量的60%，摩托車產量占100%。

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在重慶汽車工業的發展歷程中，一如其他汽車城一樣，最重要的節點之一，就是合資。引進-消化-吸收，是國家戰略下車企們的普遍做法。

重慶汽車工業的崛起，也有兩個大事件：

1985年，重慶汽車制造廠與日本五十鈴合資設立重慶市第一家中外合資企業，慶鈴，它也是全國第一家中日合資的汽車生產企業；再一個就是1993年，兵器工業公司和日本鈴木則合資成立了長安鈴木。

在這里，就看出一個很容易被人忽視的事實，我們一般認為，中國車市的萌芽從桑塔納開始，而實際上，重慶汽車工業的壯大，幾乎在同一時期。

一個家喻戶曉的例子：長安鈴木奧拓。

奧拓是中國第一代微轎，也正是它的出現，圓了很多人的汽車夢。要知道，當年的奧拓，與后來調侃它的段子：“年輕不曾努力過，如今只能開奧拓”可截然不同，當時的奧拓雖說是微型車，買得起的人也是鳳毛麟角，是身份與地位的象征。

來一個有趣的對比：90年代，奧拓價格在6.8萬左右，而桑塔納的價格在18萬左右。從目標用戶來看，奧拓是當年個體戶的專用車，而桑塔納車主，可能得有大別墅、大買賣才行。

從1995年第一輛國產奧拓0.8L車型下線，到2008年7月，長安鈴木宣布奧拓正式停產，中間的13年歷程，奧拓成為了微車市場上具有傳奇色彩的車型，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，開遍了全國各地的大街小巷。

當然，除了長安，當時國內還有另外三家軍工企業生產鈴木奧拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。

這里還需要注意的是，第一輛國產奧拓雖然在1995年下線，但是在此“長安鈴木奧拓”之前，1984年長安汽車已經引進了日本鈴木奧拓車型的技術，自行模仿研發，生產“長安奧拓”，只是尚未成立合資公司而已，所以與桑塔納處在一個時間點。

如果要深入評價奧拓的意義，那么，時間要往后退一退。

首先要看，建國早期，重慶汽車工業取得了怎樣的成果。

1957年初，長安機器制造廠（即第21兵工廠，今長安汽車的前身之一）按照中央指示和上級部門安排，對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發，于1958年5月試制出了第一輛樣車，命名為長江牌46型吉普車——這是中國第一輛吉普車，也是后來大名鼎鼎的北汽212的前身（時至今日，很多人仍然誤以為后者才是中國第一輛吉普車）。

另一個重大事件，是1965年，四川汽車制造廠在重慶雙橋成立，中國第一個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”，而是法國貝利埃汽車公司技術轉讓的結果，而這款外來的車型之所以選址重慶，正是看中了它當時較強的工業實力和優越的地理位置。

在1984年國慶閱兵儀式上，運載了“巨浪”潛射導彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱，后面跟隨的是運載多用途反艦導彈的紅巖CQ261。和解放CA30一樣，紅巖汽車，也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。

到這里，才可以真正看出奧拓出場的意義。

從建國初期一直到80年代，重慶汽車工業底子很強，但是當時的格局有明顯缺陷：“缺輕、少微、無轎車”，產品結構十分不合理，技術能力也遠遠落后于世界先進水平。

重慶汽車工業要想進一步發展，只有先從發達國家引進技術開始，才能逐漸形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功，填補了重慶汽車工業民用微型轎車的空白，并在引進過程中，通過不斷提升國產化率，形成了強大的零部件供應體系。

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奧拓的引進與興起，不是個例。

1997年重慶被劃為直轄市，當時，被劃為重慶支柱產業的汽車產業，適逢一個大背景：改革開放以后，國家以發展經濟為主旋律，汽車產品方向必然向私家車調整，“家轎”，正是那個時代產生的關鍵詞。

自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機會。2001年4月，長安與福特“聯姻”，成立了長安福特。2006年，馬自達汽車公司參股長安福特，成立長安福特馬自達。后來，長安與馬自達單獨牽手，在隨后的2007年。在那個時期，長安福特馬自達與沃爾沃也有過一段時間的合作，生產和銷售沃爾沃S40。

（2003，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線，李鵬委員長親自為當日下線的新車揭幕，并為新車簽名留念）

至此，長安汽車這個重慶汽車工業版圖中的帶頭大哥，幾乎穩定了合資版圖。

與此同時，“家轎”浪潮之下，自主品牌也紛紛上馬。

請注意，這是一個關鍵節點。

如果說，重慶汽車工業大致分為兩個階段，整個90年代的任務是“軍轉民”圓滿完成，打好了第一步的“地基”：1995年，重慶市汽車產量達11.45萬輛，成為全國第五大汽車生產基地，規模排在一汽所在的吉林、二汽（東風汽車）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

那么新千禧的第一個十年，即2000-2010時期，重慶汽車工業不僅充分汲取了之前的養分，更跟隨經濟發展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地區這個巨大的消費市場，開始了急劇的擴張。

然而，成敗皆蕭何。

2018年以后，重慶汽車產業急轉直下，究竟為何？

汽車產業周期長達10年，那么往前推10年，2018-2019年的落敗，也正是2000-2010年這個擴張期所埋下的惡果。

在這里，我們僅需簡單列舉兩個個主要車型，就可略見端倪。

2006年1月，力帆首款車型520上市。有意思的是，這個車名既不是平臺代號，也不代表發動機排量，而是網絡用語“我愛你”的意思。

2006年11月，長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市，與奇瑞QQ一時爭鋒。

從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發展之路。

而另一個，力帆520，吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進軍的號角。然而，這聲號角自身的悲慘命運，也代表了這一輪“摩幫”轉型失敗的共同命運。

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1995年10月13日，中國嘉陵在上海證券交易所上市。一時間，嘉陵摩托的員工都變成了山城里的富人。

一位嘉陵摩托的老員工透露過，“剛剛上市的時候股價是23塊多，工人有兩千股，中干是四千股，廠干是八千股。”

據說，當天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空，嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌，成了嘉陵人最“顯富”的標簽。

重慶摩幫的興起，始于嘉陵，它不是別人，正是上文那個6大兵工廠之一。其余幾家，也都在“軍轉民”的浪潮中，投入了摩幫，也成就了摩幫。

1995年，嘉陵在全國的銷量已經超過100萬輛，并且成為上市公司，風光無兩。而且，以嘉陵為核心，重慶迅速發展了一批配套企業，包括宗申和隆鑫，后來資本逐漸積累雄厚，也開始向汽車業轉型進發。

跟嘉陵比起來，力帆是“弟弟”。據尹明善回憶，1989年，自己準備放棄沒有太多前景的出版行業，正在四處尋覓商機之時，當時的重慶，摩托車市場已經極其火爆，摩托車廠如雨后春筍般冒出。

當時的行業老大是嘉陵，老二是建設（也是6兵工廠之一），兩家都不愿意把發動機賣給小廠，導致核心部件發動機供不應求。尹明善正是抓住了這個商機，把建設集團維修部的發動機配件買過來，自己裝配成發動機再賣出去，成本僅1400元而賣價高達1998元，從此開啟了后來力帆的輝煌。

90年代初，重慶“摩幫”連續多年奪得全國摩托車整車和發動機產銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業和進出口的半壁江山。

然而，風流總被雨打風吹去。

2020年8月7日，力帆申請破產。

同時，重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”，并計劃剝離所有摩托車業務。

這意味著，重慶“摩幫”時代，落下帷幕。

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宏觀來看，摩托車產業與汽車產業有一個時代差。

從全球產業更迭的范圍來看，當一個國家的人均國內生產總值在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之后，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。

如今，中國的人均國內生產總值已經突破了10000美元，而人均1200美元已經是17年前的水平了。

那么，是否可以得出結論，重慶摩幫的衰落，是中國經濟發展歷程中，無可避免的大勢呢？

需要承認的是，重慶摩幫遭遇了一些外部原因。