有限公司、北汽福田汽車股份有限公司、躍進汽車集團進出口有限公司等。
我國汽車整車出口連續高速增長已經進入第三個年頭，取得的成績很大，面臨的挑戰和問題也不少。諸如目前行業界所公認的關于加大研發力度，擴大自主品牌，提高產品質量和檔次的問題；開發國際市場，鞏固和保持市場的問題；克服國際間技術性貿易壁壘和建立反傾銷預警機制的問題；加強信息服務力度，掌握國際商情和目標市場的政策法規和技術規范的問題；保護知識產權，防止侵權行為，建立誠信體系的問題；控制成本，保持合理的盈利水平，防止在國際上低價競爭這種**行為的問題；加強售前售中售后服務，建立完善的營銷策略和營銷體系的問題；克服出口企業散、亂、差，提高出口企業質量保證資質的問題；解決出口遠洋運輸能力，降低物流成本的問題；規范出口秩序，抑制惡性競爭的問題，等等。在汽車出口一片興旺的形勢中，也要看到存在的危機。我國汽車出口發展到當前階段，應該說是到了一個重要的關口，往下如何發展十分關鍵。汽車產品出口是我國轉變外貿增長方式的一個重要的載體，也是振興我國汽車產業的重要組成部分，要保證我國汽車出口能夠可持續的健康發展是一個十分復雜的系統工程，不可能單靠企業的市場行為來完成。我們相信，在商務部等政府主管部門采取積極有效的措施引導和推動下，改善環境，搭建平臺，加強服務、規范秩序，通過廣大企業和行業組織等中介機構的努力，一定能夠實現汽車產業較快的發展。
在2008年，我國汽車的出口量只有188萬輛，遠低于美國的汽車出口量。而在2009年，中國汽車的出口量達到了驚人的397萬輛，僅比美國的190萬輛少了2萬輛。隨后的幾年，中國汽車的出口也是飛速增長,2013年至2018年出口超過了美國。而現在，我們已經成為世界汽車第一出口大國了！在筆者看來，這與我國汽車工業的發展密不可分。
從建國到改革開放前，中國汽車工業經歷了四個發展階段：引進技術——自力更生——自主創新——引進外資——自主發展。引進技術時期可以說是中國汽車工業早期的階段，從建國初期的“三駕馬車”——內燃機、發動機和變速器都依靠進口，為中國國產汽車奠定了基礎。引進技術時期中國自主發展階段開始于上世紀80年代中期，從模仿和引進開始到引進和消化再創新階段再到引進再創新階段。引進技術時期我國自主發展階段主要是基于國產轎車起步以及自主品牌乘用車發展過程中的技術引進與消化再創新階段。而在自主發展階段的開始于90年代初以來的國際形勢變化與國內經濟發展需要共同推動下的國內自主品牌轎車的迅速崛起以及轎車企業的轉型升級。2001年4月20日上午9點20分中國第一臺自主研發生產的轎車——紅旗牌轎車在北京五棵松準時亮相。
雖然中國已成為世界大國，但是由于過去幾十年中國汽車企業的發展水平相對落后，無法滿足中國龐大的市場需求，因此多數中國汽車企業都會通過走出去來謀求發展。而在2015年之前，盡管汽車企業不斷通過收購、兼并、合資等方式進入海外市場，但是仍難以滿足市場需求。2014年之后我國汽車企業開始陸續進軍海外市場，通過收購、合資等方式加快海外布局過程。在全球范圍內，中國已經形成了包括長安、奇瑞、上汽集團、廣汽傳祺、吉利、長城等在內的龐大國際汽車企業集團；中國已經成為了世界上最大的商用車生產基地；中國已經成為全球最大的新能源汽車生產國和銷售國；中國已經成為全球第三大海外電池生產基地；中國也已經成為全球最大的乘用車出口國。這些成功的案例不僅豐富著中國汽車品牌海外布局的經驗和案例。
我國汽車出口的快速增長，也帶動了出口量的持續攀升。在2009年到2017年，我國汽車出口量年均增速為12.2%,比同期汽車行業平均增速高出5.6個百分點。2018年前9個月，我國汽車的出口量達到147萬輛，同比增長30.5%。2018年下半年開始，隨著美國等主要汽車強國的相繼對華開出貿易戰制裁令及關稅上調措施后的報復性消費需求釋放以及中美貿易談判順利完成，出口逐漸回升。2019年上半年，中國汽車全年進出口總額已達3077.9億美元人民幣。從世界主要經濟體出口占比來看，美國、日本、德國均在80%以上，中國占據了很大優勢；美國為81%,日本為76%;德國為63%,日本僅比中國低了8個百分點；亞洲其他國家基本都在20%左右。
根據中國機電產品進出口商會汽車分會的一份報告顯示，2006年歐洲已經躍升為中國汽車第二大出口市場，其中俄羅斯在出口國家排名中已從2005年的第六位躍居第一位。隨著長城、吉利、奇瑞等中國企業紛紛在俄羅斯、烏克蘭開設工廠，這些東歐國家會成為中國汽車企業進入歐洲市場的跳板嗎？
俄羅斯之門已叩開
“長城汽車從2004年進入俄羅斯市場以來銷量就突飛猛進，去年成為俄羅斯進口最多的品牌，截至目前，在俄羅斯市場上的中國車型中，長城汽車的保有量最高，已經達到3萬輛。”長城汽車宣傳部長商玉貴說。
2月12日， 長城汽車與俄羅斯聯邦韃靼斯坦共和國土地和財產管理局合資組建的“長城阿拉布加汽車開放式股份公司”在俄羅斯正式注冊，這個合資金額達到1.21億元人民幣的公司將在今年內建成投產，產能規劃在5萬輛。從整車出口到成立合資公司進行本土化生產，長城汽車的俄羅斯市場攻略用了3年的時間，而其他中國汽車廠家在這3年里與長城汽車相似的發展軌跡使俄羅斯成為中國最大的汽車出口國。
商玉貴表示，長城汽車選擇在2004年進入俄羅斯市場，客觀原因在于，當時國內汽油價格飛漲，但俄羅斯市場卻對油價反應不明顯，而且俄羅斯汽車工業發展緩慢，相比一些歐美車型，中國車型在價格上更有優勢，尤其是皮卡。
2005年長城汽車在俄羅斯的銷量不斷攀升，并進入了附近的烏克蘭、哈薩克斯坦等國市場。此時長城汽車已不滿足于整車出口，雖然這種方式相比于直接設廠有較低的經營風險，但是也有高昂的關稅和運輸成本，而且漫長的運輸時間也使一些市場機會被搶走。而在當地建立生產基地，既可以享受俄羅斯政府為發展汽車工業推出的組裝進口零部件減免關稅優惠，同時可以借俄羅斯將市場網絡向中東歐滲透輻射。在經過多地考察后，長城汽車最終選擇了收購位于韃靼斯坦共和國的葉拉茲汽車廠，與當地政府機構聯合生產銷售皮卡和SUV。
國內另兩家自主品牌汽車代表廠家 奇瑞和吉利也采取了與俄羅斯當地汽車廠合作組裝生產汽車的策略。2006年4月，奇瑞公司與俄羅斯加里寧格勒AUTOTOR公司合作組裝的第一臺汽車下線；而吉利則在去年底與俄羅斯烏拉爾汽車廠達成合作組裝轎車的協議，預計今年第一季度即可銷售本土化的吉利轎車。
中國汽車紛紛進入俄羅斯市場顯然還有另一個不說自明的目的，那就是穿越這座歐亞大陸橋，進入歐洲的主戰場，最終直搗汽車發祥地去賣中國的汽車。
機電產品進出口商會汽車分會工程師傅培昭認為，歐洲是全球汽車準入標準最高的市場，在產品和服務上都有極其嚴格的衡量標準，中國企業僅靠勞動力成本低廉是無法進去的，而一旦能夠進去則表明中國汽車企業在制造工藝、設計水平和服務方面已經得到認可。
西歐美夢尚難圓
然而，美夢歸美夢，對國內自主品牌廠家來說，將自己品牌的汽車打入歐洲主要市場仍比蜀道難登。
2006年11月29日，華晨汽車宣布與德國HSO公司簽訂出口協議，在接下來的5年時間里，華晨汽車將向德國及歐洲出口15.8萬輛中華轎車，并表示其首批尊馳轎車即日將出口到德國。這成為去年底中國汽車業最大的新聞。
據華晨汽車公關部人士介紹，德國HSO汽車貿易公司的負責人在2004年考察了華晨汽車，對于在 寶馬平臺上生產的尊馳和駿捷表示了濃厚的興趣。“去年，這家公司總裁再次拜訪，希望能與華晨合作把中華轎車推廣到歐洲市場，由HSO汽車貿易公司做中華轎車在歐洲部分國家的代理，由哈姆斯公司提供中華轎車出口銷售的認證、物流等支持。”目前華晨汽車公司已指定HSO公司在比利時、荷蘭、盧森堡建立銷售網絡，擴大華晨汽車在歐洲的銷售。
但好事多磨，今年初，業內資深人士鐘師就向本報透露，華晨出口的BS6(尊馳轎車)未能通過歐盟的側面碰撞試驗，正面碰撞也只達到二星級(最高為五星級)。盡管華晨合作伙伴HSO汽車公司總裁Sachs先生對媒體表示，他的公司將協同華晨解決尚存的相關認證問題，以保證在排放和安全上符合要求，卻沒有說明HSO和華晨將如何以及何時實現進入歐洲市場的整車認證。
“該車的確通過了正面碰撞，而且配載的三菱發動機完全可以達到歐IV排放標準，然而尊馳并沒有達到滿足歐盟所有法規要求的整車認證。”鐘師說。
據了解，HSO汽車之所以能夠像比利時陸風汽車、直布羅陀歐洲汽車一樣，將中國造汽車部分運入德國，是得益于歐盟的另一條法規：單車認證。
“為了滿足歐洲消費者、尤其是玩車族的嗜好，任何人都可以通過單車認證，將汽車發燒友自制、改制或是用于收藏的老爺車進口到歐盟國家。這一規定轉而擴展到適應于進口一些小批量的試銷車，經過單車逐一認證，便允許在歐盟各國上牌照和上路，實屬網開一面。”鐘師表示，“華晨和HSO今年計劃出口德國3000輛中華尊馳，尚屬小批量試銷，通過單車認證也無不妥。但如果今后依然試圖利用單車認證將十幾二十萬輛中華轎車出口到歐盟，那是不可能的。華晨真正想拿下歐盟或世界的‘通行證’，則遲早必須通過歐盟更加嚴格的整車形式認證。”
OEM或可取
面對歐洲的重重樊籬，也許中國企業必須先要走一些彎路，才能登上正途，OEM或許是最現實的一塊敲門磚。吉利汽車在去年10月與英國錳銅控股公司(MBH)簽署合資生產名牌出租車的協議，將與英國錳銅控股組建新合資公司，在中國上海生產在英國久負盛名的TX4倫敦出租車。雖然利潤少，但在歐洲發達國家道路上真正開起來的實踐或許會是中國汽車實現自主品牌出口夢想之前，不可或缺的經驗積累過程。
吉利集團董事長李書福認為現在中國企業應該勇于面對現實，他在3月初對本報表示：“據我所知，現在華晨的(第一批)車還在港口沒有出去，他們只是簽了這么一個協議，車最終可能會賣到其他的地方如羅馬尼亞或阿爾巴尼亞而不會去德國，只是通過德國的商人。”
李書福認為：“要出口到德國或美國，現在的中國企業都不具備這種條件，因為標準是和中國不一樣的，不是高低的問題，你必須根據當地市場的需求進行本土化改造的設計，現在現成的車這樣賣出去是不可能的。”
來源：經濟觀察報網