到民居，民居也擴散到城廂各處。柳江上游的龍江以及融江地區之間的大量木材沿江而下于柳州集散，大中祥符間（1008—1016年），皇室修玉清、昭應等道宮，列舉所用各地木材8種，其中就有柳州杉木。柳州木制品從此聞名于世，成為后來柳州棺材相關諺語：“穿在蘇州，玩在杭州，吃在廣州，死在柳州。”產生的歷史背景。1052年-1053年，柳州短暫被儂智高軍控制。之后北宋政府在今三江、融水、羅城和南丹、河池、宜州等地設有博易場（貿易市場），山區土特產特別是木材大量外銷。《宋會要輯稿》就有融州王口寨大宗板木水運到柳州的記載。柳布行銷各地。柳江沿岸曾建有青瓷窯，可能曾銷往東南亞。柳城大埔有坡式龍窯群。柳州城下碼頭除了運載宜州地區的鉛、錫礦，可能還有瓷器銷售到海外市場。馬鞍山下靈泉寺“來棲之士，指以千計。”，意味著住宿等服務業的發展。
南宋及元朝時期
唐宋諸多遷柳官員的到來為柳州經濟文化的發展做出了貢獻，南宋丞相吳敏、王安石（南宋）、汪伯彥都曾在柳州居住。宋代城南建有駕鶴書院。南宋咸淳元年（1265年），為防范蒙古騎兵的沖擊，宋朝將州官署從柳州城搬遷到西北面偏離桂邕大道的柳城縣，此后經元朝一代共百年時間是柳州歷史上第一次大的衰落。元皇朝大大強化了驛道的管理，桂林到馬平縣城的陸路驛站有東泉驛等4個，水路驛站經洛清江有蘇橋、大石、橫塘、舊縣等5個，主要為軍事需要，但對地方經濟交流也有一定推動作用。
明朝時期
明洪武元年（1368年），柳州更名柳州府，府官署從柳城遷回馬平縣，馬平縣從宋代以前的州治所上升為府治所，柳州再次成為統轄二州十縣的府署駐在地。洪武十二年（1379年）明政府擴建柳州城垣，城高舊制一文八尺，城東西長三華里，南北寬二里，即今城中區南半部到柳江北岸坡上范圍之內，環城布有東、北、西、鎮南、靖南共五個城門，現存柳州鎮南門古城墻及清代重修的柳州東門城樓一段。詩云：壺城明初建，得名因形模，麗江凡四折，如環抱城郭。于是壺城和龍城，并為柳州之別稱。明代的中晚期，柳州步入了粵西盛郡的發展階段。葡萄牙商人曾從廣州買桐油運往歐洲，很可能為柳州產品。明代著名人物有柳州八賢等。明末，出逃的明朝皇帝南下柳州，清明兩朝在柳北一帶長達數十年的拉鋸戰使得柳州遭受重大損失。
清朝時期
清朝平定南明后，相對的穩定使得柳州城成為廣東，貴州和湖南間的貿易中心，今魚峰區太平街一帶就有的太平圩，槎山圩，喇堡圩，上汀圩和思浪圩等。清雍正十年（1732年），柳州設古州運館，辦理柳古（今貴州榕江縣）間航運之倉挽運業務。柳州主要向南方輸送木材，糧食，并向北運鹽。當時在今柳州高中內建立了粵東會館，今景行小學內建立了湖南會館，十二中今群眾藝術館有江西會館，今柳州劇場附近的福建會館， 和今青云路近樵家巷處廬陵會館等，柳州的商業地位在當時達到了一個高峰。當時柳州城內出現了大量表現行業特色的地名，意味著城市手工業和服務業的發展。
清朝末期
隨著廣西多個城市被開辟為通商口岸，梧州辟為通商口岸之后（1887年），中國大西南物產經西江東下珠江出口大量增加，在光緒三十年（1904年）就有桂富、柳平兩艘商業輪船行駛柳梧航線。光緒三十一年（1905年），法國以柳州發生陸亞發會黨起義事件，需要保護商民為由，駐兵柳州。南寧辟為商埠的當年（1907年），香港英商天和洋行先后派出電龍、電馬等8艘客輪船行梧邕、梧柳線；翌年，又將所代理的美商利國號等4艘客輪投入梧州線運輸。這一年，又有法國兵輪“亞居士”號由郁江駛至柳州。大量洋紗涌進，柳州農村出現離開農業生產而從事紡紗的專業戶。同時，本地蠶絲出口走俏。在柳州知府楊道霖時期（光緒三十三年（1907年）十月至宣統元年（1909年）十一月任），柳州興起辦實業的風潮，光緒三十四年（1908年）試圖成立柳州官銀號，但不能與外資競爭，未成。五月初一日，成立柳州商務總會。合資試辦華興改良植木公司，至香港購辦鋸木、起重機器，依照先進技術鋸辦木材運出，分銷廣州、香港、上海、天津等埠。
民國初年
軍閥混戰時期，桂系在柳州大力發展金融業和制造業，但柳州曾于1928年遭受巨大火災，半城被燒毀。后拆除了大部分明代城墻，開建馬路。當時廣西省主席黃紹竑原策劃1928年將省會遷至柳州，在柳州大興城市建設，并在規劃中將魚峰路作為新柳州的中心，在大龍嶺興建了會展中心；三十米寬的魚峰路時為廣西第一路；輻射出的東大路，正南路等甚為繁華。三十年代，由于蔣桂戰爭，柳州錯失了成為省會的最好一次機會，但1937年時，在雞喇的廣西機械廠制作出了柳州歷史上第一輛軍用戰斗機。
全面抗日戰爭時期
西南重鎮柳州成為抗日的大后方，柳州曾為韓國臨時政府駐地（1938年11月~1939年5月）。武漢，廣州失守后，柳州不斷遭到日機的空襲。1939年柳江鐵橋開始建設，次年完成，和黔桂鐵路一道奠定了柳州西南地區交通中心的地位。1942年12月9日起，原越南共產黨主席胡志明曾被國民黨當局關押在柳州蟠龍山扣留所舊址，不久被押往桂林，1943年1月又被押回柳州關押在此，直到1943年9月被釋放。1943年至1944年胡志明經常與越南革命同盟會的各黨派負責人在柳州現樂群社舊址會面及討論工作。
豫湘桂戰役及日軍占領時期
1944年春，為打通從東北到越南的大陸交通線，日軍發動了豫湘桂戰役。桂柳會戰之后，桂林、柳州相繼被日軍占據。1944年11月至1945年6月，柳州曾被日軍占領。抗戰時期柳州城區遭受了大規模的破壞和焚燒。（中華人民共和國政府與日本政府建交時放棄了對日賠款，不反對個人對日索賠。相應的從1979年到2004年，整個廣西壯族自治區共接受了日元無償援助：42.03億日元，以當時人口計算人均約280日元，日元協議貸款額：2177.92億日元，人均約14500日元，及部分技術交流。注意，因為各個時期日元實際價值不一致，真實值需要另外統計，這里為各時期的直接加和，而且日本政府也聲明并非戰爭賠款。）
民國政府統治末期
1949年4月，中國人民解放軍發動渡江戰役，衡寶戰役之后，桂系和國民黨政府控制的軍隊18萬余人收縮廣西，11月25日，第四野戰軍三十九軍三四三團從沙塘方面進入并占領柳州。12月19日，柳州市人民政府成立，魏伯任首任柳州市市長。
設想中目標遠大、啟動時熱火朝天，5年后卻演變成增進友誼的“喝茶會”。環北部灣廣東、廣西、海南部分城市為主結盟成立的“北部灣經濟合作組織”卻日趨式微。
位于中越之間的北部灣，面積近13萬平方公里，北面是廣西沿海諸港口，東面是廣東的湛江市和海南省。由于種種原因，北部灣地區發展遠遠落后于我國其他沿海區域，成為沿海經濟的“洼地”。二十世紀九十年代后期，隨著國家西部大開發戰略實施、我國加入世貿組織，面向 東南亞、背靠大西南的北部灣地區戰略地位大大提升，沿海的湛江、海口、防城、北海等港口既是滇、黔、滇、蜀等西部腹地省區出海的便捷通道，又是我國距東南亞各國最近的口岸，北部灣作為中國東西部、中國與東盟兩個“ 結合部”的地緣優勢被普遍看好。
抓機遇謀發展的沖動，催生了“北部灣經濟合作組織” ：2000年11月，湛江、北海、海口3市發起，“北部灣經濟合作組織”在湛江宣告成立，成員還包括了廣西的欽州市、防城港市，海南的東方市、儋州市、洋浦經濟開發區和臨高縣，以及湛江港務局、柳州鐵路局、海南海航集團公司3個經濟實體，形成“9＋3”的格局。
5年前的“北部灣經濟合作組織”，操作之規范、影響之廣泛即使放在今天也絕不遜色：在民政部門正式注冊，設立常設機構，制定詳細的組織章程、管理辦法，設計有會徽，參加成立大會的成員單位“一把手”發表了《北部灣經濟合作組織千年宣言》，這一宣言還立石銘碑安放在成立地湛江。當時策劃并參與北部灣合作組織成立大會的一位官員對記者感慨地說，“當時的場面絕對可以用‘盛大’來形容，成立大會采用的是國際慣例的圓桌會議形式，從中央到地方的媒體都給予很高的評價。”
但熱熱鬧鬧的開場戲后僅兩三年，這一被普遍看好的機構就成了明日黃花。一年一度的年會，參加的領導級別越來越低，內容越來越務虛，在成員單位眼里，成了一塊不折不扣的“雞肋”。記者采訪各成員單位，綜合各方面的看法，大致有三個原因導致了北部灣合作組織的沒落：
一，互不相讓的“老大”心態。成立“北部灣經濟合作組織”初衷之一是借助“北部灣區域”概念的沖擊力，以聯合艦隊的方式參與國際競爭，為此有兩個設想：一是打北部灣的牌子到國際上招商；二是到北京舉辦一個北部灣區域經濟研討會。在無法解決“誰牽頭”的情況下，國際招商未能成行，擬在北京舉辦的研討會也不幸擱淺。
二，缺乏共同關注的議題。“北部灣經濟合作組織” 成立后，曾確定了旅游合作、廣播電視節目互動、打擊車匪路霸保障人員貨物流通安全等議題，但“9＋3”成員中，經濟實力不一，各自當務之急不同，任何一個議題都很難成為普遍共識。到2003年，有的成員每年5000元的會費也不交了。
三，人事變動興趣轉移。幾年來，湛江、北海、防城港、欽州、海口等主要成員單位一把手均變動，繼任領導興趣不同，參與熱情大不如前。除了湛江市仍保留編制、設有辦公室外，其他成員單位基本沒有專人負責有關事務，一年一度的年會，隨便派個人“應卯”，由最早的市長親自參加到現在一般由副秘書長帶隊，級別越來越低，而且失去了連貫性，落入了“無可奈何花落去”的境地。
北部灣城市“龍頭”之爭加劇競爭戰火
區域合作組織徒有其名，區域內交通互不銜接，港口間爭奪貨源，招商引資“讓利比拼”，行政藩籬使“金三角”陷入競爭“泥潭”
“誰牽頭”看似小事，卻成了整合資源、加強協作的極大障礙。湛江市一位官員說，北部灣各城市的“龍頭” 之爭從未停止過，這個宣稱自己是北部灣中心城市，那個說我是最大的出海通道，不樂意分出個座次來，爭當“老大”的心態使合作只是停留在口號上。
北部灣是西南腹地最便捷的出海口，盡管成立了區域合作組織，但各城市間卻暗中較勁，互不相讓，紛紛提出要建設“北部灣中心城市”的口號，“不讓他人”的心態，使湛江、防城港和海口市形成的“金三角”城市港口群陷入了競爭泥潭。
人們常說，“兩省交界處的路最難走”，這句話在北部灣地區再次得到驗證。廣西4年前就把渝湛高速公路修到了與廣東湛江市高橋鎮接壤的北海市山口鎮，但廣東迄今沒有將由桂入粵后到湛江路段修通，山口鎮成為渝湛高速公路西部進入東部的卡點。貴州、云南、四川、廣西和河南、江西等內陸省份開往廣東或海南的貨車途經此地，運輸的貨物以水果、蔬菜居多，從山口出高速公路進入廣東湛江境內，跑的仍是瀝青路面的325老國道。來自貴州的一位卡車司機向記者抱怨：“北海和湛江各自都與省內的高速公路網連接，偏偏運輸最繁忙的兩廣交界處是‘ 斷頭路’，‘環北部灣’根本‘環’不起來。”
港口之間惡性競爭戰火不息。目前，湛江港、防城港、北海港、欽州港都提出要打造大西南面向東盟市場最便捷的出海口，各個港口都想盡辦法爭取貨源。湛江港港口集團有限責任公司業務部副部長李國新說，鐵礦石是北部灣各港口吞吐量最大的貨物。為了獲得貨源，各港口大打價格戰，裝卸費從每噸40多元降低到20多元，一些小型碼頭甚至降到10多元，惡性競爭導致北部灣港口群陷入 “吞吐量大，利潤率低”的怪圈。2005年湛江港港口集團完成貨物吞吐量首次突破3000萬噸大關，達到3124萬噸，同比增長30．6%，增幅高于全國