備最為先進的部隊。與潛在的敵手相比，美軍在科技上擁有絕對優勢，這種優勢是經過常年的大量研究投資所累積的。與國防相關的研究促成了許多技術突破，包括太空探險、電腦、因特網、超文本系統、核能源、全球定位系統、低可偵測性、防彈背心、甚至是微波爐，以及近來致力開發的雷射武器。對美軍而言，這些在科技研究經費通常高于戰斗人員開支。軍事技術與民間經濟保持了緊密的連結，促成了美國的科技和經濟發展，經由技術轉移，其他國家往往也因此受益。
經濟
縱觀美國經濟史，是一個從成功的殖民地經濟于20世紀過渡到世界最大的工業國的歷程。
美國的經濟體系兼有資本主義和混合經濟的特征。在這個體系內，企業和私營機構做主要的微觀經濟決策，政府在國內經濟生活中的角色較為次要；然而，各級政府的總和卻占GDP的36%；在發達國家中，美國的社會福利網相對較小，政府對商業的管制也低于其他發達國家。
在全國各地區，經濟活動重心不一。例如：紐約市是金融、出版、廣播和廣告等行業的中心；洛杉磯是電影和電視節目制作中心；舊金山灣區和太平洋沿岸西北地區是技術開發中心；中西部是制造業和重工業中心，底特律是著名的汽車城，芝加哥是該地區的金融和商業中心；東南部以醫藥研究、旅游業和建材業為主要產業，并且由于其薪資成本低于其他地區，因此持續的吸引制造業的投資。
美國的服務業占最大比重，全國四分之三的勞力從事服務業。美國擁有豐富的礦產資源，包括了黃金、石油和鈾，然而許多能源的供應都依賴于外國進口。美國是全球最大的農業出口國之一，主要農產品包括了玉米、小麥、糖和煙草，中西部大平原地區驚人的農業產量使其被譽為“世界糧倉”。美國工業產品主要包括了汽車、飛機和電子產品。美國也有發達的旅游業，排名世界第三。美國也是飛機、鋼鐵、軍火和電子器材的主要輸出國。
美國最大的貿易伙伴是毗鄰的加拿大（19%），中國（12%）、墨西哥（11%）和日本（8%）緊隨其后，每天大約有價值高達11億美元的產品流經美加的國界。美國經濟被認為是世界上最大也是最重要的經濟體。美國經濟高度發達，全球多個國家的貨幣與美元掛鉤，而美國的證券市場被認為是世界經濟的晴雨表。
雖然美國的人均收入名列世界前矛，但財富相對集中，與西歐相比，40%的人口相對更為貧困，而前20%的人則更富裕。自1975年以來，社會流動程度較低，勞動力市場兩極化，經濟增長的成果流向收入較高的20%的家庭，這種差距是因為相對而言更高的經濟自由所產生的。不過，如同基尼系數顯示的，美國的家庭平均收入仍遠高于絕大多數的工業化國家。而且在聯合國發表的《2006年人類發展報告》當中的美國的人類發展指數中，美國最窮的20%的人的人類發展指數也與自稱“社會主義優越性”的共產主義國家古巴的人類發展指數相同。
自從1980年代隆納·里根的總統任期以來，美國增加了對新自由主義經濟政策的運用，減少政府對經濟的干預、并減少福利制度的規模，拋棄了自經濟大恐慌以來長期實行的、偏向干涉主義的凱恩斯派經濟政策。也因此，美國政府在社會福利方面提供的服務比其他工業化國家都要少，降低國內的稅賦，并更依賴于自由市場和私營的慈善機構上。
科學和科技
美國在科學和技術研究，以及技術產品創新方面都是最具影響力的國家之一。人類工業史上許多最重要的發明，包括了軋棉機、通用零件、生產線等都是源自美國，其中工業的生產線尤其重要，它使得工業的大量生產從夢想變為真實。其他重要的發明還包括飛機、電燈泡、電話。美國還在20世紀策畫了著名的曼哈頓原子彈計劃、阿波羅登月計劃和人類基因組計劃。在二次大戰時期，美國最早研制出原子彈，將人類科技帶入原子時代的新紀元。冷戰開始后，美國最先在太空科學和技術領域取得成功，在太空競賽中領跑，從而導致了火箭技術、武器研究、材料科學和計算機等領域的重大進步，1969年7月，當尼爾·阿姆斯特朗從阿波羅11號飛船中走出，成為踏上月球的第一人時，標志著競賽達到巔峰。美國為計算機與因特網發展史上貢獻至豐，包括二戰中發明的計算機、初期的軍事化應用，到今日個人電腦發展與革新，美國國防部創辦的ARPA網是網絡技術的先驅。
在科學研究方面，美國學者贏得了大量的諾貝爾獎，特別是在生物和醫學領域。國家健康研究中心是美國生物醫學的聚焦點，業已完成人類基因組計劃，使人類對腫瘤、阿茲海默病等疾病的治愈研究進入重要階段。航空和航天研究的政府機構是美國國家航空航天局。波音公司和洛克希德·馬丁公司之類的私營企業也扮演了重要角色。
交通運輸
由于汽車產業在美國的發展相當早（比較起其他西方國家），美國許多城市的發展都提前顧慮到了將城市和住宅區搭配道路網絡的設計。為了連結廣闊的國土，美國設計并建造了高通行量、高速度的高速公路，美國的國家交通系統主要便是依賴這些高速公路網。當中最重要的是州際高速公路系統的建設。這些高速公路在1950年代經由當時的總統德懷特·艾森豪威爾授權建造。根據2004年的數據，美國的公路總長為6,407,637公里，名列世界第一。
美國雖然曾經是英國的殖民地，但自美國從英國獨立后，因美國想與前宗主國英國劃清界線，加上“右上左落”(左駕右駛) 的法國間接支持美國獨立，所以不跟隨英國的“左上右落”(右駕左駛) 的原則，而將道路通行方向定為“右上左落”(左駕右駛)，這個規劃亦影響其他國家，例如加拿大和中國。
美國建造了橫貫大陸的鐵路網絡，用以在48個州之間運載貨物。美國鐵路公司（Amtrak）所建造的鐵路網也橫貫了48個州中的46個，專門用于客運用途。美國的鐵路貨運系統是世界最繁忙和先進的，且美國的鐵路總長度位居世界第一。然而美國鐵路的客運并不如西歐和日本那般發達，部分原因是出自美國國土的遼闊；若要到達數千英里以外的大城市，搭乘飛機會比搭乘鐵路還要省時。美國政府的分析便認為空中客運是導致客運鐵路公司在1970年代接連倒閉的主因。
空中運輸是長途旅行的更好選擇。以乘客量而言，在2004年全世界前30個最繁忙的機場中就有17個位于美國，包括了排名第一的亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜國際機場。以運貨量而言，在同一年里，全世界前30個最繁忙的貨運機場就有12個在美國，包括了排名第一的孟菲斯國際機場（MEM）。
許多世界上主要的港口也位于美國；最繁忙的是加利福尼亞州的洛杉磯港和長堤港，以及紐約港，它們全都是世界上最繁忙的港口。五大湖也有許多船運交通，每大湖都與密西西比河的河網絡廣泛連接，河的最下游直通大西洋。而第一個連接五大湖與大西洋的伊利運河（Erie Canal）則促成了美國中西部的快速農業和工業發展，并使得紐約市成為美國的經濟中心。
地理
美國的國土面積是世界第三大，僅次于俄羅斯和加拿大。美國國土東至大西洋、西至太平洋、南至墨西哥灣、北至加拿大。阿拉斯加州也與加拿大接壤，南至太平洋而北至北冰洋。夏威夷州則處在太平洋的群島上，位于北美大陸的西南方。
美國國土地形變化多端，尤其是在西部。東海岸沿岸地區有著海岸平原，在南部較為寬廣，而在北部較為狹窄，海岸平原在新澤西州以北并不存在，不過在長島等地也有一些冰川沉積平原。在海岸平原后方的是地形起伏的山麓地帶，延伸到位于北卡羅萊那州和新罕布什爾州、高6,000英尺（1830米）的阿巴拉契亞山脈為止。在阿巴拉契亞山脈以西是美國中西部地帶的內部平原，這里相對而言較為平坦，五大湖和密西西比河-密蘇里河流域—世界上第四大的
5月中，行業機構紛紛發布4月的汽車產銷數據，可以說讓人心頭一亮。中國汽車工業協會數據顯示，4月汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。在銷量上，結束了連續21個月的下滑。
其中三個領域有亮點。乘用車領域，SUV實現了同比增長，產銷分別增長3.1%和7.3%；乘聯會統計顯示，豪華車4月同比增長高達21%；在商用車領域，重型貨車增長最快，中汽協數據顯示，產銷分別完成17.5萬輛和19.1萬輛，同比分別增長48.3%和61.0%，達到歷史最高水平。
近三年汽車月度銷量統計（中汽協數據）
5月份最大的熱點就是全國兩會的召開。雖然已近年中，兩會為疫情陰霾下的全年走向定調子的作用仍然凸顯。在政府工作報告中提到的“不設全年經濟增速具體目標”，“抓好六穩六保等措施”，對穩定行業信心，起到了重要作用。直接提及汽車行業的，只有這一句話：“重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的‘兩新一重’建設，主要是：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。”但有關加大減稅降費力度、推動降低企業生產經營成本、推動消費回升等措施，也利好于汽車行業。知名媒體人孫勇認為，報告中提及的一系列政策，對新能源車、商用車和縣域汽車市場有積極的促進作用。
25日，在兩會“部長通道”采訪中，工信部部長苗圩稱，將有序放開新能源汽車代工生產，并鼓勵換電模式的發展。這體現了國家將以更開放是思路，繼續推薦新能源汽車發展。
網頁截圖：兩會是當前媒體報道的第一熱點
汽車界代表委員的提案議案成為行業關注的焦點。30多位代表委員中，一多半是企業家（還有一些基層員工代表），他們平日最關注的，一是政策走向，一是企業發展。一般來說，他們的提案議案，一方面是圍繞政策熱點，一方面也或多或少夾帶點私貨，提出和自己企業利益相關的內容。在這次兩會上，汽車界代表委員主要圍繞新能源車、氫燃料汽車、智慧城市、智能網聯等關鍵領域建言獻策。長城汽車總裁王鳳英代表提出，鼓勵小型電動車發展；吉利控股集團董事長李書福代表提出，適度放開“禁限摩”；這些提案都和自身企業的發展狀態有關聯。不過這些企業家都是老江湖，不會出現來自伊利的代表那樣，提議“從跨境電商名單中剔除嬰幼兒奶粉”的“奇葩說”。
無論如何，在嚴峻的形勢下，有一半車企都會面臨生死存亡問題。特別是缺乏產品、缺乏資金、缺乏用戶的造車新勢力們。月初，愛馳汽車執行副總裁蔡建軍離職，為新勢力的傳統車企高管離職再添一人，近期，包括向東平、朱江、鄧凌等一批造車新勢力高管，紛紛重回傳統車企。但這種回歸也難，畢竟坑位不多。聚光燈下的車企老總，也會面臨失業危機。
蔡建軍告別愛馳的微博
在這種情況下，新勢力也不能只靠“創新”說話，需要在某種程度上回歸傳統。這種回歸，并非退步，而是在嚴酷現實的教育下，放棄不現實的做法。36氪深扒李斌告別“好人”人設，艱難削減成本的歷程；就連特斯拉，也開始和傳統經銷商合作，開設展廳與交車、維修等服務一體的新型店面。前上汽集團總裁陳志鑫以“專家”身份入駐愛馳，媒體報道稱其已經掌控公司。
樹欲靜而風不止，前不久還在微博上稱希望與小鵬、蔚來堅持到最后的李想，遭遇了理想ONE自燃危機，雖然調查表明，是人為原因，且理想立刻誠懇道歉，但是仍然加劇了消費者對于新能源車安全性的質疑。
理想汽車公布的自燃事故原
自燃的不只是理想一家，所以新能源企業競相用安全說話。最近幾乎所有車企發布新能源車時，都不忘說一句，經歷的測試遠超國家標準。4月底比亞迪發布的刀片電池，聲稱徹底解決了電池包安全問題。但附帶的是挑起了磷酸鐵鋰比三元鋰電池安全的爭論，于是寧德時代不干了。雙方打了一場針對安全標準的口水仗，一方質疑三元鋰電池不敢“扎一下”，另一方質疑營銷老總出面炒作。安全問題可能還沒有定論，但是撕逼的事會越來越多。畢竟，大家面臨的已經不是賺多賺少，而是生死存亡