江和福建，只有3艘留在登州。l524年朝廷敕令，停止登州制造遠洋船只。隨著船隊的大規模削減，船舶制造也衰落了。大型的、吃水深的運輸船逐漸被小型的平底駁船所取代。在官辦船舶制造廠造出的小型船，建造質量比私人造的商船還要低劣。因朝廷不重視海防，海軍軍餉一減再減，致使兵員逃亡現象非常嚴重。以至于到16世紀初，當日本倭寇加劇劫掠時，明政府不得不依靠商船和武裝的居民來抵抗。原來揚威異域的海軍，現在僅能勉強地守在本國水域內，抵抗海盜的襲擊。中國保持了3個世紀的海上權威地位，就此迅速動搖了。
清王朝緊步明朝海禁的后塵，頒布了與明朝相同的寸板不得下海的禁令，接著又頒布遷海令，強令閩、粵、蘇、浙沿海居民內遷50里(1里=0．5千米)，越界立斬。康熙五十六年(1717年)，再次厲行禁海，停止與南洋貿易，嚴禁將船賣給外國人，嚴禁運糧出口。乾隆二十二年(1757年)又將康熙二十四年開放的4個港口撤銷3個，歸并粵東一港，每年夏秋交由虎門入口。l797年，清政府下令將沿海戰船一律改小；l806年，則下令嚴禁民間違例制造大船，限制每船水手不得超過20名。這些禁令導致中國造船工業嚴重萎縮、海防廢弛，使中國水師僅能近海巡查，不能放洋遠出。
明清統治者實行海禁，導致了閉關鎖國，國力日漸式微。而西方列強大肆向海外擴張、掠奪。他們憑借著堅船利炮逐漸轟開了中國的海上大門。l637年，英商“可甸聯合會”派出了以威代為首的5艘武裝商船，闖進南中國海，進行了第一次有一定規模的對華貿易行動。1840年7月16日英國發動了鴉片戰爭，鴉片戰爭后，中國海門大開，西方殖民主義者肆無忌憚地進犯中國海疆。1856--1860年，英法兩國聯合出兵發動了侵略中國的第二次鴉片戰爭，再一次迫使清政府接受屈辱的城下之盟。1894年，爆發了中日甲午戰爭，中日海軍黃海海戰，以北洋水師的全軍覆沒而告終。5年后，八國聯軍又一次兵至中國，給中華民族帶來了更大的災難。中國在鴉片戰爭后的百余年間，英、法、日、俄、美、德等列強，對中國的頻繁入侵、掠奪幾乎都是從海上來的。海上入侵高達84次之多，入侵艦艇l 860多艘，入侵兵力達47萬人；帝國主義列強以武力迫使清政府簽訂了一系列喪權辱國的不平等條約，中國由此一步步墜人半封建半殖民地的苦難深淵。從《南京條約》、《馬關條約》到《辛丑條約》的60年間，大量割地，賠款額高達13億兩白銀，相當于清政府16年收入的總和。1937年日本侵略者再一次借助強大的海上軍事力量和制海制空權發動對中國長達8年之久的侵略戰爭。中國近代以來的屈辱進一步印證了鄭和的“財富取之海洋，危險亦來自海上”、“一旦他國之君奪得南洋，華夏危矣”的偉大預言。回顧中華民族的發展史，輝煌時代大多是向海洋拓展的時代，而落后屈辱的時代則與喪失海權密切相關。舊中國屢屢戰敗，都是失之海權、敗之海權。在某種意義上講，西方列強對待海洋問題比我們精明、深刻而且超前，侵略者每次得手之后，首先要求的就是我們的海權，即要求割讓我國沿海島嶼，致使我國的舟山、香港、澳門、臺灣和澎湖列島都曾成為侵略者的“戰利品”。歷史一次又一次無情地印證了鄭和預言的正確性，它用鐵的事實一再告訴國人，海洋問題，絕不是一個區域經濟問題，而是一個關系國家富強和安全的重大戰略問題。得民心者，得天下；得海洋者，安天下，得富強。
四、鄭和之后關閉海門的原因分析
武帝時代(公元前140年至公元前87年)，漢使節便已經歷訪黃支國(今印度東岸南部)和已程不國(今斯里蘭卡)了。當時，漢的商船隊是在徐聞和合浦做好準備后揚帆出海，沿著海岸經越南、泰國、馬來半島南下，進入馬六甲海峽，再北上到達邑盧沒國，然后繼續沿海岸航行，赴黃支國和已程不國的。中國沿海一帶地方，特別是浙江、福建、廣東各省的沿海居民，從事農業并兼營漁業者很多。在遠古時候他們便與海洋發生了聯系，而且經常接觸海上來航的外國人，不斷地豐富了有關海外知識。隨著航海技術的發展，航渡海外者逐漸增加，他們扮演了海上航路的主要角色，被稱為天生的航海者。自唐末，特別是8世紀以來，陸上的絲綢之路漸漸失去了它的重要性，取而代之的海上交通日趨興盛起來。唐末以后，以廣州和泉州為起點的海上絲綢之路，取代了以長安為起點的陸上絲綢之路，成為東西交通的干線，海上運輸蓬勃地發展起來。唐王朝積極鼓勵海上交通貿易，玄宗開元年間(713—741年)已經有了市舶司的設置，以掌管有關海外貿易的一切事務。其中心地在廣州，伊斯蘭商人從波斯灣諸港揚帆，渡過印度洋，繞馬來半島來到廣州。
宋王朝承襲唐代鼓勵海外貿易的做法，指定廣州、明州、杭州為對外貿易港，設立提舉市舶司，管理以征收關稅為主的貿易事務。來港的印度商人和伊斯蘭商人居住在規定的居留地，其區域稱為“蕃坊”，他們享有治外法權，受到特別的優遇。進入元代，泉州作為貿易港，其繁榮程度超過了廣州，被譽為世界最大的貿易港之一。馬可·波羅所著《東方見聞錄》對泉州作了如下的介紹：“在刺桐(泉州)海港城市，滿載著奢侈商品、高價寶石、精美的大粒真珠等的印度海船不斷來到此港。自此周邊的蠻子各地來的商人們也麇集于這個海港。總之，在這個海港，各種商品、寶石、真珠的交易盛況，沒有比這更令人驚嘆的了。聚積于這個海港城市的商品，從這里搬運到蠻子各地販賣。如果有一艘要出售給基督教諸國而裝載著胡椒的船只進入亞歷山大及其他港口的話，那么將有相當于百倍的百艘船來到刺桐港，就此種貿易額來說，無疑可以斷言，刺桐港市確實是世界最大的二大港之一。”南宋初期，市舶司每年的收入占政府每年財政總收入的20％左右。中國人成為世界上最出色而又最勇敢的航海者。1276年，元世祖忽必烈滅南宋。元朝不但保持了唐宋以來海外貿易的盛況，而且把它推向一個新的發展階段。元代的對外貿易，主要是經由海路，以東方之高麗和日本、南方之印度尼西亞諸島、西方之印度洋沿岸二十幾個國家為對象展開的。盡管海外貿易是通過官商、寺院、官僚等進行的，但成為主流的則是民間商人，涌現了許多民間大商家。這些通過經營貿易而發了財的商人們，過著豪華的日子。直到元朝末年，泉州仍然保持著繁榮的局面。從1279年南宋滅亡之后，由于自由貿易被禁止了，作為國際貿易港的泉州，從此走向衰落。
明太祖即位的翌年至第三年(1369--1370年)，太祖便遣使向海外諸國詔告新王朝的建立，招誘入貢，把對外關系納入朝貢制度之下。把貿易只限定于朝貢貿易形式的明太祖，采用嚴厲的海禁政策，全面禁止私人貿易。據《大明律》規定：私帶貨物出海交易者杖一百，把軍器和人口等運往海外者絞首刑，走泄國情者斬首刑。二桅以上的大船，也被禁止建造。以航海為業的沿海居民，并沒有因此而放棄祖輩傳下來的職業，躲避國禁而往來于海外者不絕。盡管如此，唐、宋、元朝發展起來的海外貿易還是從此衰落了。太祖以后，這種方針被作為“祖法”沿襲了下來。明王朝并不像元朝那樣開放，連派遣鄭和統領船隊下西洋的明成祖也沒有例外。中國人的私營貿易和航渡海外，依然被禁止。
你好。關于這一問題，我認為：
【經濟、文化落后是非洲長期被歐洲殖民統治的根本原因】
非洲的歷史雖然悠久，但發展卻落后。
當歐洲人已經完成了工業革命并進入近代社會時，非洲仍處于奴隸社會甚至原始部落時代。
15世紀，西班牙人和葡萄牙人就開始登上非洲大陸，尋求發展的新空間。他們沿著非洲西海岸一直南下，控制了通往東方的航路，雖然給歐洲帶來了財富，卻給非洲帶來了災難。
“新大陸”發現之后，美洲的開發需要越來越多的勞動力。為了牟取暴利，葡萄牙、西班牙、荷蘭、法國和英國等歐洲殖民者開始將非洲黑人販賣到美洲。在黑奴買賣盛行的1502年至1808年期間，光是被賣往美國的黑奴就達到600萬。罪惡和殘酷的奴隸貿易，嚴重破壞了非洲的生產力，阻礙了非洲的發展，給非洲人民帶來了深重的災難。
19世紀中后期，已完成或正在進行工業革命的西方國家需要大量的工業原料和廣闊市場，它們加緊了對非洲的侵略，開始從沿海向非洲內陸浸入，掀起了瓜分非洲的狂潮。為了協調各國的利益，1884年11月至1885年2月，英、法、德、比、葡、意等15個國家在柏林召開會議，以協議形式對非洲進行了瓜分。到一戰前，整個非洲大陸只有利比里亞和埃塞俄比亞還保持獨立，其余的國家和地區全部淪為西方列強的殖民地或半殖民地。
因此，經濟、文化落后是非洲長期被歐洲殖民統治的根本原因。
BC2000年左右，從塞浦路斯和愛琴海西西里、意大利、撒丁尼亞通向地中海地區的海上航線已經形成，為推羅向西方擴張打下了一定的基礎。推羅從BC12世紀末期開始在伊比利亞半島南部以及北非地區的加迪爾、里克斯、烏提卡建立殖民地，到BC7世紀，推羅的殖民地已經遍布地中海，利用這些哲民地，推羅對地中海商路的壟斷持續了將近500多年。
船只航行時間一般只能限制在天氣狀況良好的時間里，“排除戰爭因素一般從3月出發到10月底返回”，一般情況下，“從推羅到加迪爾大約要走2600英里，大約需花費80-90天，推羅商人往返一次大約需要一年時間”。
推羅在地中海區域的主要航線有：
推羅-加迪爾航線
推羅在西西里、南部撒丁尼亞、伊比利亞、迦太基、加迪爾都建立了殖民地，這些殖民地形成的商貿網絡既保證了推羅原材料供應，同時也使推羅在相當長的時期內壟斷了地中海的貿易。推羅從BC9世紀開始就將塞浦路斯島上的科新占據為其殖民地。從推羅出發到達科新后沿著安納托利亞南部海岸到達古代卡利亞地區（位于羅德島對面），再向西北方向航行，到達愛奧尼亞海域的塞西拉到，然后穿過馬其他和西西里之間的海域，推羅商人一般會在西西里島上躲避北部的季風，再穿過撒丁尼亞島嶼南部海岸，避免了相反的洋流與季風，就可以直達巴利阿里群島南部地區，由于洋流和季風的影響，船只通常沿伊比利亞半島南部海岸從圣安東尼奧海角和加塔海角到達直布羅陀海峽。
直布羅陀海峽的航線
在抵達伊比利亞半島東部海岸之后為了避免季風的影響，推羅商人必須得在馬加拉海港和福恩吉羅拉海港休整，直到夏季來臨他們才能穿過直布羅陀海峽到達加迪爾。船只通常在馬加拉停泊幾天或者是數月的時間直到季風變成順風，有時他們會在這里登陸，到附近的梅爾卡特神廟進行祈禱，有時他們會選擇從馬拉加出發從陸地大約經過4天到達塔爾索斯，這樣可以避免在海上耗費過多時間，因為如果耽擱時間太久會導致冬天到來之前無法返回，這樣便影響到正常的商貿循環。
直布羅陀海峽-西非航線
推羅商人早在BC1100年就在非洲地區建立了殖民地，這里缺少地中海周邊那么多的優良海港可以停泊，并且海上暴風非常頻繁。船隊在越過直布羅陀海峽后向北抵達伊比利亞半島西南部地區，向南側到達西北非沿岸，船隊首先經過丹吉爾，然后經過很長一段荒涼的海岸，才能到達較為富饒的吉哈伯河谷，王楠就是推羅在非洲非常重要的殖民地里克斯了，它位于盧克斯河口，這里也是其他腓尼基人的商貿聚集地，經過里克斯再往南就是推羅人于BC11世紀創立的摩加多爾港，現在的索維拉城，這里是推羅西北非航線的最后一站。
加迪爾-推羅航線
夏季在季風的影響下，從加迪爾很容易就可以穿過直布羅陀海峽，然后順流直達撒丁島或者是阿爾及利亞，或者是順著西風抵達巴利阿里群島，再經過撒丁島南部到達西西里，然后經過迦太基，潘泰萊里亞，馬其他最后到達推羅。
貿易方式
建立商貿機構
推羅對外商貿活動主要是依靠在當地建立商貿據點，以此來管理當地的貿易活動，這些商貿據點往往