fs）: 由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
4.場到門（cy to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
5.場到場 （cy to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；
6.場到站 （cy to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
7.站到門 （cfs to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
8.站到場 （cfs to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；
9.站到站 （cfs to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
十九. 整箱貨 （full 買粉絲ntainer load 簡稱：FCL）
為拼箱貨的相對用語。由發貨人負責裝箱、計數、積載并加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱。可是承運人不負責箱內的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害，承運人才負責賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責任。整箱貨運提單上，要加上“委托人裝箱、計數并加鉛封”的條款。
二十. 拼箱貨 （less than 買粉絲ntainer load 簡稱：LCL）
整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運人要負擔裝箱與拆箱作業，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責任，基本上與傳統雜貨運輸相同。
二十一. 箱位數（number of slots）
全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。
二十二. 箱位（slots）
在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應的尺度畫成有規則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。
二十三. 排號（bay number）
集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標明：01，02，03……。
二十四. 行號（row number）
又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標號方法：一種是自左舷端向右依此標明：01，02……另一種是從中間的左右分標。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。
二十五. 層號（tier number）
集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數字前加一“D”字。艙內的編號自上而下依此編號，并在數字前加一“H”字。
二十六. 箱位號（slot number）
集裝箱在船上的積載位置。由六個數字組成，前兩個數字是排號，中間兩個數字是行號，后兩個數字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。
二十七. 集裝箱配載圖（pre-stowage plan）
集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區據以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據訂艙清單、裝箱但及堆場積載計劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應將有關資料電告船上配載，等回電后據以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構成。進行配載時，必須達到如下要求：
1.保證船舶縱斷面的強度和船舶的穩性；
2.保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；
3.最合理地利用船舶的載重量和艙容；
4.保證集裝箱在艙內完整無損及在甲板上的安全；
5.要考慮便于裝卸作業；
6.多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。
二十八. 站場收據（dock receipt）
承運人委托集裝箱裝卸區、中轉站或內陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發的收據。站場收據由發貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應加批注。站場收據的作用，相當于傳統運輸中的大副收據，它是發貨人向船公司換取提單的憑證。
二十九. 設備交接單（equipment receipt）
集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區、中轉站或內陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發給貨方，據以向區、站領取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內容是集裝箱及設備在貨方使用期中，產生的費用以及遇有設備及所裝貨物發生損壞、滅失的責任劃分，及對第三者發生損害賠償的承擔。設備交接一般在區、站大門口辦理。設備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機等。交接單分“出門”和“進門”兩種。
多式聯運：
國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的聯貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命。
與傳統的運輸方式相比，國際貨物多式聯運涉及當事方眾多，過程也更加復雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。
以何為名——“國際貨物多式聯運”的概念及構成
國際貨物多式聯運法律稱謂的發展和統一化
國際貨物多式聯運（下簡稱國際多式聯運）雖然被廣泛應用，但國際上關于該概念的特定稱謂卻尚未統一，相關的概念主要有：“聯合運輸”、“聯運”、 “連運”、“集裝箱運輸”以及與多式聯運相對應的“單一運輸”。 這些名詞與國際貨物多式聯運都有一定甚至十分密切的聯系，相互之間極易發生混淆。所以羅爾夫•威特教授 (Ralph De Wit) 告誡說：即使這些概念之間有著顯著的差別，在實務中也非常容易被混用。因而不能僅依*其所使用的術語來判定一個運輸合同的性質。[ii]
運輸合同的性質直接關系到多式聯運經營人或承運人權利、義務范圍的大小，對運輸方式的概念內涵理解不一，極易引發糾紛和爭議。為了避免這種狀況，除了在簽訂合同時應謹慎選擇有關的名詞或術語，并注意依合同內容而非形式來確定運輸方式的性質外，更好的解決方法也許是盡快將這種運輸方式的特定稱謂統一化、確切化。聯合國經濟和貿易發展委員會（UNCATD，下簡稱聯合國貿發會），國際商會(ICC)等國際組織也在為此做著不懈努力。目前實務和理論界最常見的術語便是1980年在《聯合國國際貨物多式聯運公約》（以下簡稱聯合國多式聯運公約）中最早出現的“多式聯運（Multimodal Transport）”一詞。該稱謂準確地描述了這種運輸方式的特點并為人們普遍接受。可以想見，隨著它被日益廣泛地應用，這一術語將取代其他，成為該種運輸方式的專用詞語。
貿易條件：指一國單位出口商品價格和單位進口商品價格之間的關系。
一、貿易條件影響因素分析
影響貿易條件的因素有很多，這里只分析影響貿易條件的幾個主要的同時也是比較直觀的因素。
1.進出口商品的需求情況。進出口商品的需求變化通過影響進出口商品的價格從而影響貿易條件。對于某一種商品而言，影響它的需求的因素可能有很多，但我們這里分析的主要是一國總的進出口商品的需求情況。根據宏觀經濟學原理，決定一國進口需求的主要因素是該國的經濟發展水平，決定一國出口商品需求的主要因素是國外的經濟發展水平。傳統的西方經濟學理論認為，對于小國而言，經濟的增長并不會導致貿易條件的變化，而對于大國，在超逆貿易增長的情況下，該國的貿易條件在經濟增長(及出口貿易增長)的同時會不降反升，得到改善，而在其他情況下，該國的貿易條件都會有不同程度的下降或者說惡化。
2.進出口商品的市場組織情況。這是通過影響進出口商品的供給情況來影響貿易條件的。當進出口商品的國際市場組織情況發生變化時，如某一種商品的供給廠商減少時，會增加現有廠商的壟斷力量，從而在其他情況不變的情況下，會帶來商品價格上升的可能，從而有帶來貿易條件下降的可能(此時指這種商品對該國而言是進口品)。本文在這里假定進出口商品的市場組織情況處于一種動態的均衡之中。
3.匯率。匯率對貿易條件的影響主要有兩個途徑，一是通過影響進出口商品的成本從而影響進出口商品的價格來影響貿易條件；一是通過影響進出口商品的名義價格而影響貿易條件。但根據宏觀經濟學的知識我們知道，匯率本身是由進出口貿易(和國際資本流動)來決定的，并且匯率的波動從短期來看會影響進出口商品價格，但從長期來看匯率是要回歸的，一國的匯率不可能長期偏離其均衡位置，因此從較長期來看，匯率對貿易條件的影響是近似中性的。同時由于本文所考慮的是中國的情形，而中國目前實行的匯率政策是對美元的盯住匯率制，其實質為一種固定匯率制，所以本文在進行實證分析時不考慮匯率這個影響因素。
4.進出口商品的構成情況。貿易條件惡化論觀點的一個重要依據就是發展中國家主要出口初級產品而發達國家出口工業品，與前幾個因素不同，這個因素改變的不是某個或某些進出口商品的價格，而是進出口商品的種類構成和比例構成。由于決定貿易條件的是出口商品加權平均價格和進口商品的加權平均價格，因此當進口商品或出口商品的構成情況發生變化時，即使各種商品本身的價格不發生變化也會改變進口商品或出口商品的加權平均價格從而改變一國的貿易條件。但在這里我們需要注意的是，進出口商品構成情況的變化只是一國產業結構變化所導致的一個結果而已，也正因為這個原因，本文不直接分析進出口商品的構成對貿易條件的影響，我們轉而分析一國產業結構的變化對貿易條件的影響。、中國貿易條件影響因素的實證分析
按照上述分析，本文模型中考慮的變量有三個：第一個變量是貿易條件指數M，它是本模型的回歸子。第二個變量是GDP，它是作為模型的回歸元，本文采用的是實際GDP指數。第三個變量是產業結構指數PRO，這個產業結構指數指的是按照國際貿易標準劃分的初級產品和工業品的產量比值。所以本模型是一個三變量回歸模型。
本文選擇的數據是1990年到1999年的數據。這是因為我國的外貿體制改革真正起步是在1988年，此前我國雖然進行了經濟體制改革，但在外貿領域還沒有放開，我國的出口貿易一直是為了滿足國家出口創匯的需要，出口貿易中并沒有按照由成本及市場需求和供給來定價的方式進行，因此在這種情況下所計算出來的貿易條件就失去了它本來應該有的經濟含義。
回歸方程為：M=c(1)+c(2)*GDP+c(3)*PRO
根據1990-2000年的數據，使用最小二乘法對模型進行回歸所得的回歸結果為：
M=-0.01017282-0.006137GDP+