規律的作用，在高價之后各種資本都紛紛出動，在碳酸鋰的開礦方面投了很多錢。
“從去年到今年，碳酸鋰的供應在逐漸好轉，雖然開礦需要一個周期，開礦周期比較長，供給彈性比較小。”蔣理說，“隨著供給慢慢起來之后，碳酸鋰的價格開始回落。這是正常的市場規律在發揮作用。”
長期看，蔣理認為隨著供給逐漸增加，未來碳酸鋰價格將進一步回歸理性。“因為只有碳酸鋰價格回歸到合理的狀態，電池成本下降、車的成本下降，新能源的應用才能真正進入尋常百姓家，否則（價格）太高的話都活不下去了，盈利壓力實在太大。”
9年造車夢不死，賈躍亭啟動FF 91生產
“我們所有不被理解的瘋魔般的堅持和決絕的付出終于換來了今天的SOP。可謂是九年為夢想窒息，終于迎來顛覆時刻。”
3月30日清晨，隨著向公眾展示了工廠零部件儲備區的物料儲備，以及一輛白車身被從涂裝車間推上舞臺，Faraday Future（納斯達克股票代碼：FFIE，下稱“FF”）創始人、首席產品及用戶生態官（CPUO）賈躍亭在位于美國加州漢福德的FF
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華為與東風合造的智能網聯 汽車 將于月底亮相上海車展
受環境、能源、交通等壓力影響，中國 汽車 市場增速中樞下移，進入平穩增長期，新能源 汽車 是戰略發展方向，國家補貼和雙積分政策并行，保障行業高速發展， 汽車 行業另一個熱點是智能網聯 汽車 發展，被寫入中國制造2025計劃。
汽車 分為乘用車和商用車：
乘用車在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李和臨時物品，包括駕駛員座位在內，乘用車最多不超過9個座位。乘用車分為以下11種車型。主要有：普通乘用車、活頂乘用車、高級乘用車、小型乘用車、敞篷車、艙背乘用車、旅行車、多用途乘用車、短頭乘用車、越野乘用車、專用乘用車。
商用車在設計和技術特性上用于運送人員和貨物，并且可以牽引掛車，但乘用車不包括在內。主要有：客車、半掛牽引車、貨車。
智能網聯 汽車
智能網聯 汽車 發展分為駕駛輔助、部分自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛四個階段。2018年1月5日，國家發改委發布《智能 汽車 創新發展戰略（征求意見稿）》，首次提出將智能 汽車 產業的發展上升為國家戰略。發展目標為：2020年智能 汽車 新車占比達到50%，LTE-V2X覆蓋率達到90%，北斗高精度服務達到全覆蓋，相關法規、標準、生態等框架基本形成。2025年相關法規、標準、生態等框架全面形成，新車基本實現智能化；人車路云高度協同，5G通用化。
產業鏈核心公司
今日龍頭股揭秘：
今日龍頭股1： 東風 汽車 （600006） 預增：2019-01-31公告預計2018全年凈利潤增加171%到189%；擬增持：公司員工擬增持約400萬股
今日龍頭股2：江淮 汽車 （600418） 擬減持：建投投資有限責任公司擬減持公司股份；增持：合肥實勤股權投資合伙企業2019-03-26增持02%
今日龍頭股3：一汽夏利（000927） 扭虧：2019-03-30公告預計2018全年業績扭虧
中國商用車市場規模相當于歐、美、印三方總和，但我國重卡的單車價格卻不到歐美發達國家的一半，大排量發動機的占比也很低。如此環境對外資完全開放，意味著什么？
文/《汽車人》張恒
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2020年7月23日起，我國開放了外資對商用車制造領域的股比限制。
兩年多前，2018年4月國家發改委推出的《外商投資負面清單》明示：“汽車行業將分類實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。”
對外資來說，這是否是時代機遇？對中國商用車市場來說，是否又會變天呢？
2019年，中國汽車銷售了2575萬輛，占全球總銷量9032萬輛的28.5%。其中，商用車中重卡銷售117萬輛，占比全球中重卡總銷量320萬輛的40%。
中國商用車銷量在2019年創下歷史新高，隨著全球新冠疫情的影響，中國在2020年占全球比重還會進一步提升。過去5年間，中國商用車銷量全球占比從2014年的36%提升到2019年的40%，“基建狂魔”絕非浪得虛名。
貨車保有量背后的是貨運周轉量，貨運周轉量的驅動因素靠的是第一和第二產業的發展。按用途分，重卡分為物流車和工程車，物流車服務于大宗貨物以及消費品的運輸，需求更為剛性，隨著快遞業的發展，這一塊穩中有增，銷量波動相對較小；工程車主要服務于各類基礎建設，銷量波動大。2020年，為了對沖新冠疫情的沖擊，地方政府陸續推出了投資總額累計高達50萬億元的基建“大躍進”，大大推動了工程車的需求。
貨車方面，由于中型卡車的單位運輸成本高于重型卡車，自2000年以來，全球中卡與重卡占比從50%:50%，一直發展到了2019年的35%:65%。在中國，這一比例分化更為夸張。2019年，我國重卡銷量前五名（一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜汽集團、北汽福田）共計銷售970071輛；同期，中卡銷量前五名（北汽福田、大運汽車、東風汽車、慶鈴汽車、山東唐駿歐玲）共計銷售91477輛，中卡占比10%都不到，重卡占比則超過了90%。
而輕卡和微卡則主要服務于進入市區后的“最后一公里”。
眾所周知，商用車是強周期行業。這個強周期主要由所在國家的經濟發展，以及當地商用車老舊報廢的淘汰周期所決定。所以，雖然有很強的周期性特征，但每個國家都不盡相同，大家各有各的周期。
中歐美印市場差異
僅次于中國的三個商用車市場分別是：美國2018年中重卡銷量為31.8萬輛；歐洲2019年中重卡銷量近40萬輛；印度2019年中重卡銷量為28萬輛，但他們2018年的銷量有40萬輛，降了三成。
美國市場的重卡主要以牽引車為主，更新周期為10年左右。2016年到2018年，美國中重卡的銷量連續三年上漲，2018年達到了31.8萬輛高峰，目前保有量在260萬輛的水平。
美國競爭格局高度集中，前四大重卡企業市占率接近100%，這四家分別是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃爾沃和納威司達（Navistar），在2018年的銷量分別是11.1萬輛、9.3萬輛、5.3萬輛和4.4萬輛，市場份額分別為35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企業的市場份額合計在90%以上，分別是戴姆勒、納威司達、福特、帕卡和日野汽車。
歐洲2019年中重卡的銷量近40萬輛，按國家劃分前三名是：德國、法國和英國，德、法、英三國銷量占全歐洲總銷量的55%。其中，德國中重卡商用車銷量為9.8萬輛，獨自為第一梯隊；英國和法國同期的銷量分別是5.6萬輛和5.5萬輛，為第二梯隊；此外，超2萬輛的國家還有波蘭、西班牙和意大利，可看作第三梯隊。
歐洲國家較多，市場格局也更為分散，但前七大企業合計的市場份額卻也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，穩居第一，德國曼第二。歐洲地域差異體主要體現在西歐和東歐，戴姆勒在2017年西歐的市場份額為22%，而在東歐的市場份額僅13%，落后于卡馬斯和噶斯兩家俄羅斯企業。不要小瞧這兩家俄羅斯企業，它們在東歐中重卡產量占比合計近半。歐盟中重卡銷量的前十大企業分別是：戴姆勒、曼、沃爾沃、斯堪尼亞、依維柯、達夫、雷諾、菲亞特、三菱、大眾。
2018年和2019年印度的重卡銷量分別是40萬輛和28萬輛，2019年重卡銷量降了三成。2018年，印度前四大車企的市占率合計為94%。作為印度最大的汽車集團塔塔，商用車領域優勢明顯，市占率達到了48%，但較2014年的56%有所下降。另外兩家印度公司阿斯霍克·蘭雷德（Ashok Leyland）和VECV的市占率為28%和15%，近年來這兩家企業市占率在持續攀升。
可以看到，全球前四的商用車市場，中國是二、三、四名（歐、美、印）之和，無論是市場容量還是增量，中國都優勢明顯。其中，中國的重卡占比更大，達到全球銷量的六成以上。
不難發現，中、歐、美、印這四大市場體現出了明顯的地域特征，也就是說，中重卡市場區域壟斷的特征非常明顯，各個市場都由當地的自主品牌牢牢把控。印度市場全部是印度品牌，東歐市場是俄羅斯品牌主導，并不斷蠶食戴姆勒的市場。
和乘用車市場不同，商用車市場的地域寡頭更容易形成。主要原因是不同運輸市場的使用環境差距較大，如政策標準和地理環境，公路運輸規范也具有局限性，如地理的局限性和國界的局限性等。
有業界人士認為：國內商用車領域，自主品牌占到95%以上市場份額，外資占比極低，且主要是在輕型客車和輕卡部分，所以外資股比放開的政策對國內商用車競爭格局應該影響不大。
利潤差距的背后
雖然有地域這樣的天然屏障，但并不意味著中國商用車企業大而強。最直接的，對比中美商用車上市公司，會發現市值上有不小的差距。
截至北京時間2020年7月23日收盤，A股一汽解放的市值是680億元人民幣，市銷率為1.10；中國重汽A股的市值是262億元人民幣，市銷率為3.81；濰柴動力主要的利潤來自于商用車發動機，它的A股市值是1336億元人民幣，市銷率為2.82。
同期，在納斯達克上市的帕卡市值為297.6億美元（約2083億元人民幣），市銷率1.21；在德國上市的大眾旗下商用車公司Traton SE（8TRA）市值為91億歐元（約737億元人民幣）；全球最大的發動機制造企業，在紐交所上市的康明斯（CMI）市值為280.2億元（約1961億元人民幣），市銷率為1.25。
不難看出，美國商用車企業的市值明顯比中國商用車企業更高。最直接的因素是美國車企的毛利率和凈利率更高，中國企業與之相比有明顯差距。如帕卡近些年來的毛利率和凈利率一直保持在20%和7%左右。帕卡2019年銷售卡車19.8萬輛，和中國重汽、陜汽集團在同一區間，不及我國前兩名一汽解放（銷售重卡27.5萬輛）和東風汽車（銷售重卡24.1萬輛），但帕卡2083億元的市值，遠高于一汽解放680億元的市值，它倆的市銷率還差不多，分別為1.21和1.10。
差距在于，我國重卡單車收入不足海外車企單車收入的一半。中國重卡的單車收入不足30萬元，美國和歐洲品牌重卡的單車收入換算過來大概都在60萬元以上，德國曼甚至超過了70萬元。
單車均價直接影響到公司利潤率，2020年第一季度，中國重汽披露的公司毛利率為11.59%，凈利率為4.06%；一汽解放同期的公司毛利率為10.80%，凈利率為0.53%。而帕卡公司的毛利率和凈利率分別是20%和7%。
這可以得出一個簡單結論：我國商用車消費者，尤其是重卡消費者對價格更敏感。薄利多銷，不斷在成本上下功夫，是中國商用車市場競爭的不二法寶。所以即便不說地域差異，對外資品牌來說，這樣的競爭環境并非它們所長。如進口商用車