家車企在規劃的產品車是不沖突的，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做 B+級產品，有人做C級車，也有人做D級的車，所以每個車廠做的產品是不重疊的。
華為希望能夠將這些產品以一個生態品牌組合起來，成為一個完整的解決方案，和車企共同打造有非常極致競爭力的、領先的、有極致體驗的、高質量的產品。
兩個工廠的故事
2023年3月25日至27日，中國發展高層論壇2023年年會在北京釣魚臺國賓館舉行。
3月27日，國務委員兼外長秦剛出席中國發展高層論壇2023年年會,并發表題為“在構建人類命運共同體的新征程上闊步前行”的演講。 演講中，秦剛給大家分享了兩個工廠的故事。
一個是特斯拉上海超級工廠——這家工廠45秒下線一臺車，今年2月就交付了74萬輛，在中國新能源車市場銷量靠前。
另一個是福耀玻璃美國工廠，秦剛表示，他在美國工作期間曾經去那里參訪過。這是全球最大的汽車玻璃單體工廠，在當地直接創造了近2000個工作崗位，整條供應鏈上貢獻了6000個崗位。
“這兩個工廠里，‘中國制造’和‘美國制造’并沒有發生你輸我贏、你死我活，在生產技術、管理理念的融合、切磋、碰撞中，迸發出的是中美兩國相互借鑒、互利共贏的火花。”秦剛如是說。
3月26日，寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）參加中國發展高層論壇并發言，再次重申對中國的長期承諾，強調中國式現代化是世界的機遇。寶馬集團致力于成為中國邁向現代化新征程上的同路人，對寶馬及信賴的中國合作伙伴而言，這是一條互利共贏之路。寶馬集團在華業務的增長和發展繁榮也將為全球其他市場業務注入增長新動能、帶來發展新機遇。
齊普策介紹，中國是寶馬集團最大的單一市場，也是最具戰略意義的市場之一。目前，寶馬集團正沿著“電動化、數字化、可持續”的集團戰略全速前進。
寶馬集團已從全產業鏈維度布局電動化。2022年9月，寶馬集團宣布與合作伙伴寧德時代和億緯鋰能簽訂價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。同年10月，寶馬集團又宣布與中國企業遠景動力開啟鋰離子電芯合作項目。這三個源自中國的電池企業將借此在歐洲、北美和中國總共建設5座工廠，在國際大舞臺上進一步拓展業務，這些都證明只有合作才能共贏。
當前，中國電動車行業迅猛發展，寶馬集團也在加速推進產品電動化，年內寶馬在中國市場將提供11款純電動產品，幾乎涵蓋所有核心細分市場。在2025年下半年，寶馬集團將投產新世代車型，并在之后24個月內密集推出6款新世代車型。隨著電動產品激增，寶馬有望2030年前在全球市場實現累計交付超過1000萬輛純電動車。
3月25日，360集團創始人周鴻祎出席中國發展高層論壇2023年年會經濟峰會時發表演講，演講中公開談及自己對人工智能的未來判斷，他認為中國大語言模型技術水平和GPT-4的差距在2到3年時間,目前GPT的技術方向已經明確，不存在難以逾越的技術障礙。他還表示，人工智能將會產生意識。
“當人工智能自己修改自己的代碼，自我升級、自我進化時，這種進化速度恐怕用指數級都很難描述。我覺得，留給人類的時間不多了，我認為GPT一定會產生意識，只是差別是在GPT-6還是GPT-8還是GPT-10。”
周鴻祎說，隨著大腦、神經元數目的增加，大腦與神經網絡連接的數目的增加，到一定時候系統就出現了一種功能叫涌現。就是很多智能功能就出現了，那么意識也隨之出現。所以現在大語言模型的所謂的參數，你就可以看成是腦容量里的神經網絡的連接數，這個參數現在是千億萬億，可能人腦至少有100萬億，可能人工智能到達10萬億，可能這個時候意識就會自動產生。
電池級碳酸鋰跌破25萬元/噸
上海鋼聯發布數據顯示，3月31日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰下跌11500元/噸，均價報245萬元/噸；工業級碳酸鋰下跌5000元/噸，均價報205萬元/噸；氫氧化鋰下跌7500—10000元/噸；鎳豆下跌1500元/噸。
今年以來，電池級碳酸鋰價格幾乎每天都在下降，相較年初，目前價格已下跌近50%。
3月30日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022年度業績發布會上表示，如果碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車沒錢賺，但價格在40萬元/噸以下便有錢賺。
蔚來汽車CEO李斌在日前的財報電話會上表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約2個點的毛利率。若降到十幾萬元每噸的合理水平，就可以釋放8個點的毛利率。
此外，極氪 CEO 安聰慧也曾指出，碳酸鋰每降低1萬塊錢，對極氪的貢獻是575元，對毛利的影響就是02%。
寧德時代副總經理、董秘蔣理對汽車商業評論記者稱，碳酸鋰像任何一個大宗商品一樣，它的價格受供需決定。
“過去兩三年，碳酸鋰價格的高漲是由于對其需求——也就是下游電動車加上儲能對鋰電需求速度大幅增長，超過了供應的能力，價格最后是由邊際需求決定的，導致邊際需求價格特別離譜，最高到了60萬元/噸。”蔣理說，“實際供需缺口沒有那么大，我們一直叫緊平衡，不能說完全不平衡。”
在緊平衡狀態下，碳酸鋰的價格狂飆，從4萬元/噸漲到了60萬元/噸。
由于市場規律的作用，在高價之后各種資本都紛紛出動，在碳酸鋰的開礦方面投了很多錢。
“從去年到今年，碳酸鋰的供應在逐漸好轉，雖然開礦需要一個周期，開礦周期比較長，供給彈性比較小。”蔣理說，“隨著供給慢慢起來之后，碳酸鋰的價格開始回落。這是正常的市場規律在發揮作用。”
長期看，蔣理認為隨著供給逐漸增加，未來碳酸鋰價格將進一步回歸理性。“因為只有碳酸鋰價格回歸到合理的狀態，電池成本下降、車的成本下降，新能源的應用才能真正進入尋常百姓家，否則（價格）太高的話都活不下去了，盈利壓力實在太大。”
9年造車夢不死，賈躍亭啟動FF 91生產
“我們所有不被理解的瘋魔般的堅持和決絕的付出終于換來了今天的SOP。可謂是九年為夢想窒息，終于迎來顛覆時刻。”
3月30日清晨，隨著向公眾展示了工廠零部件儲備區的物料儲備，以及一輛白車身被從涂裝車間推上舞臺，Faraday Future（納斯達克股票代碼：FFIE，下稱“FF”）創始人、首席產品及用戶生態官（CPUO）賈躍亭在位于美國加州漢福德的FF
本文來自易車號作者汽車商業評論，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
華為與東風合造的智能網聯 汽車 將于月底亮相上海車展
受環境、能源、交通等壓力影響，中國 汽車 市場增速中樞下移，進入平穩增長期，新能源 汽車 是戰略發展方向，國家補貼和雙積分政策并行，保障行業高速發展， 汽車 行業另一個熱點是智能網聯 汽車 發展，被寫入中國制造2025計劃。
汽車 分為乘用車和商用車：
乘用車在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李和臨時物品，包括駕駛員座位在內，乘用車最多不超過9個座位。乘用車分為以下11種車型。主要有：普通乘用車、活頂乘用車、高級乘用車、小型乘用車、敞篷車、艙背乘用車、旅行車、多用途乘用車、短頭乘用車、越野乘用車、專用乘用車。
商用車在設計和技術特性上用于運送人員和貨物，并且可以牽引掛車，但乘用車不包括在內。主要有：客車、半掛牽引車、貨車。
智能網聯 汽車
智能網聯 汽車 發展分為駕駛輔助、部分自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛四個階段。2018年1月5日，國家發改委發布《智能 汽車 創新發展戰略（征求意見稿）》，首次提出將智能 汽車 產業的發展上升為國家戰略。發展目標為：2020年智能 汽車 新車占比達到50%，LTE-V2X覆蓋率達到90%，北斗高精度服務達到全覆蓋，相關法規、標準、生態等框架基本形成。2025年相關法規、標準、生態等框架全面形成，新車基本實現智能化；人車路云高度協同，5G通用化。
產業鏈核心公司
今日龍頭股揭秘：
今日龍頭股1： 東風 汽車 （600006） 預增：2019-01-31公告預計2018全年凈利潤增加171%到189%；擬增持：公司員工擬增持約400萬股
今日龍頭股2：江淮 汽車 （600418） 擬減持：建投投資有限責任公司擬減持公司股份；增持：合肥實勤股權投資合伙企業2019-03-26增持02%
今日龍頭股3：一汽夏利（000927） 扭虧：2019-03-30公告預計2018全年業績扭虧
一、恒生電子(600570)：公司是中國著名的金融、證券等軟件開發商之一，也是電信、期貨、電子政務、安全、軟件外包等領域重要的軟件開發商和系統集成商。
二、數字政通(300075)：數字政通前身系2001年11月6日成立的北京數字通圖科技有限公司，專業從事基于GIS應用的電子政務平臺的開發和推廣工作，業務主要涉及數字化城市管理、國土資源管理和規劃管理等領域。公司主要為政府部門提供GIS、MIS、OA一體化的電子政務解決方案，并為政府提供各個部門間基于數據共享的協同工作平臺。
三、天源迪科(300047)：公司全資控股的上海天緣主營公安、政府行業的軟件開發及系統集成業務，是國內領先的軟件產品和服務供應商，致力于自主創新的軟件開發，為政府和電信企業提供最佳的管理信息系統解決方案。
四、榕基軟件(002474)：榕基軟件是通用電子政務應用軟件最具競爭力的企業之一，專注于發展政府、質檢、軍事機關、電力和電信等行業應用軟件的研發、推廣及相關計算機信息系統集成和服務業務。公司是國內知名的軟件產品和服務提供商，是海峽西岸軟件行業龍頭企業之一。公司以軟件產品的開發與銷售為核心業務，并以核心業務的發展帶動計算機系統集成業務的發展，公司逐步建立并奠定了在電子政務、信息安全、質檢三電工程、協同管理4個細分市場的競爭優勢和領先地位。
【拓展資料】
從共性角度來看，數字化貿易，可以粗略地理解為依托信息網絡和數字技術，在跨境研發、生產、交易和消費活動中產生，以數字平臺為重要載體，廣泛滲透到國際經貿各行業、各領域、各環節的新型貿易形態，是以數字訂購和數字交付為主要實現方式的數字貨物貿易、數字服務貿易和跨境數據要素貿易的總和。
從直觀上講，數字化貿易也和傳統的貿易存在著很大的不同。在數字經濟時代，貿易的整個流程和傳統情形相比出現了很大的變化，表現出了諸多新的特征。
一是線上的、電子化的訂單獲取逐漸成為主流。傳統貿易中，參與貿易的各方之間要達成一個訂購合同，往往需要很長時間的線下磋商，其交易成本通常是巨大的。數字貿易時代，電子商務取代了傳統的商務形式，讓商家取得訂單的難度大幅降低。原本需要復雜的線下互動才能完成的任務，現在只需要幾個簡單的線上操作就可以實現，交易成本大幅降低。
二是平臺開始在貿易過程中扮演越來越重要的角色。傳統貿易中，貿易的開展多是貿易各方之間單獨進行的。數字貿易時代時代，互聯網平臺開始成為了貿易過程中的關鍵角色，這種交互形式的改變對整個貿易過程的效率帶來很大的提升：如果貿易是一對一進行的，那么很多有關貿易的合同需要單獨擬定，由此會產生很大的簽約成本。
同時，企業之間的違約行為通常很難被制約，因此帶來的糾紛會給貿易的參與者帶來很大的困擾。除此之外，很多