機計劃時，米高揚公司依然是行業老大。米格1.42作為俄羅斯人的下一代戰機，沒有過多的抄襲F-22，但從氣動外形上看也并沒有什么新意。米高揚公司放棄了米格-29和蘇-27的氣動外形特點，盡管其技術研發過程一直處于高調亮相的狀態，但由于經費的嚴重不足，驗證機首飛之后幾乎處于停滯狀態，可以說這種技術上脫胎換骨式的產品生不逢時。與米高揚公司的自負與莽撞相比，蘇霍伊公司顯得現實得多，他們立足于在蘇-27系列飛機上的技術微調，試圖通過對技術成熟型號的優化改型，獲得性能上的不斷升級，從蘇-30、32的功能上的拓展(由空空型向空地形和海軍型轉化)，再到蘇-35、37、47氣動外形上的不斷創新，蘇式飛機風生水起，不僅型號如旋轉馬車般的不斷變幻，其優越的性能也在一次次航展上得以展示。
1992年，隨著四代驗證機YF-22的首飛，美國人對下一代戰機的技術打磨基本定調，4S也漸漸成為下一代戰機核心理念從而得到人們的普遍認同。此時俄羅斯人不得不停止五代機毫無方向性的技術探索，開始固化下一代戰機的基本定位和戰技指標。為了繼承其的技術優勢、縮短研制周期，他們將下一代戰機定位為突出機動性、注重隱身性、強調繼承性，至此，充滿迷霧的俄羅斯五代機計劃終于初露端倪，而蘇霍伊公司則借助于蘇-27系列飛機所帶來的商業上的成功，憑借巨大的經濟實力和技術優勢，理所當然地獲得了這份大蛋糕。
從已經透露的各種信息看，T-50計劃大致啟動與21世紀初。對蘇霍伊公司而言，從技術的角度看T-50的設計難度并不大，蘇-27系列飛機的多款改型，為他們的氣動外形設計積累了豐富的經驗，而在飛控技術與發動機矢量推力技術的研發中，俄羅斯人的技術一點都不亞于美國人，即使是在相對滯后的航電技術方面，俄羅斯人也有了長足的進步，他們有理由相信，T-50的首飛只會比美國隱身戰機的首飛至多晚10年。因此，2005年從俄羅斯就傳出了T-50即將首飛的消息，然而，T-50的首飛并沒有如期而至，從07年到08年又拖到09年，最終連09年底的結點也沒有保住，導致T-50首飛姍姍來遲的原因不是他們在關鍵技術上遇到了障礙，而是另一個老大難技術問題——發動機。
五代機心臟病何時治愈
就像俄羅斯三代機一樣，從五代機研制和試飛中，聽到最多負面消息的就是發動機。由于沒有美國和西方諸國在發動機研發方面技術合作機制，俄羅斯人在發動機技術探索中一直獨自前行，盡管憑借其強大的情報系統，俄羅斯人總能從西方先進發動機上找到技術靈感，但航空發動機是一項細活，唯有在技術細節的不斷打磨，才能打造性能、壽命、可靠性和使用性優越的產品。俄羅斯人在發動機技術方面差的恰恰是細節上的精雕細刻，其推力尚能與美歐發動機接軌，但其使用維護性、可靠性方面則相去甚遠，而使用壽命更是存在數量級上的差距。
隨著蘇-27系列戰機在技術上的成功，俄制三代發動機AL-31F在技術上也日臻成熟，14噸級左右的推力對于三代機而言或許可以稱得上動力強勁，但對五代機而言，要實現超音速巡航與超機動性，這個量級的推力顯然是遠遠不夠的，俄羅斯人必須為他的下一代戰機設計一款更大推力的發動機。為米格1.42而研制的AL-41系列發動機啟動并不晚，但發動機的研發周期大致需要20年，上世紀80年代末啟動的AL-41發動機計劃，由于技術與經費問題，前期的技術探索步履蹣跚，隨著米格1.42計劃的下馬，該計劃更加境遇不堪，等到21世紀初五代機項目確立之時，AL-41計劃已經成了T-50計劃最大的拖累。等到T-50首飛之時，該發動機依然無法堪用，只能使用過度型產品AL-31的改進型，而本已成熟的矢量推力技術，也沒能在2010年的首飛中使用。
2008年，在T-50戰機即將首飛之際，由于各項技術都已基本定位，俄羅斯人對T-50的首裝充滿信心，從設計局到俄羅斯政府員，對外發布的都是2013年首裝的消息，這樣的自信實屬罕見，這既體現了俄羅斯人追趕美國五代機的決心，也表明了其在相關技術方面的長足進步。但AL-41發動機在最后時刻顯然出了問題，直到2011年的莫斯科航展上，盡管T-50以雙機高調亮相，但發生的地面事故，還是將AL-41的問題暴露無疑，而T-50的首裝也由2013推遲到了2015年。
不過，今年的莫斯科航展上，T-50的驚艷表演似乎透露出了某種信息，種種跡象表明俄羅斯人似乎在發動機技術上取得了實質性的突破，借助于優越的矢量推力技術，T-50的表演可謂驚世駭俗，其超機動性不僅超越了三代機升級版蘇-35，一些經典的超機動動作，甚至連F-22也難以完成，T-50成為世界最頂尖的超機動戰機。
如何解讀T-50的技術特點
俄羅斯五代機的最大技術亮點在于矢量推力技術。一項發動機控制技術對于現代戰機的重要性到底有多大，許多人對此其實并不太了解，以直接力為關鍵控制技術的五代機超機動性能，真正了解的人也并不多，因此，當T-50在今年的莫斯科航展上秀機動的時候，依然有人用布加喬夫機動這樣的名詞也就不足為奇了。
要真正了解T-50超強的機動性能，還必須從超機動的基本原理說起。與三代機的高機動不同，所謂超機動指的是現代戰機在大迎角小速度范圍內，借助于矢量推力等直接力的控制，在空氣動力微乎其微的情況下，通過直接改變飛機縱軸的指向來實現大角速度的機動。而三代機的機動其實是借助于速度所形成的空氣動力，通過向心力改變飛機軌跡，從而實現飛機狀態的變化。在五代機的超機動過程中，軌跡的變化可以很小，甚至幾乎靜止在原地，但機頭指向的變化卻瞬時完成，這與三代機的超臨界機動從原理上已經完全不同。像蘇-27等三代機所完成的眼鏡蛇機動、鐘形機動、尾沖機動，其機頭的向上運動依然是空氣動力在起作用，而其向下機動則是在安定力矩的作用下完成的，其中飛行員操控的貢獻其實很小，因此超臨界機動嚴格意義上講并不是操控型機動，而是一種自發的可預期的機動，這與超機動完全是由主動控制完成的原理截然不同。
矢量推力技術的出現還要追溯到上世紀80年代美國的技術驗證機X-31，該試驗機以噴流舵面的形式實現了推力的矢量控制，在該機的試飛中，美國人驗證了任意狀態下穩定的可能性，和低速大迎角條件下的主動控制機動的有效性。盡管X-31的矢量推力技術依然是初級的，但其驗證的技術卻揭示了現代戰機超機動的基本原理：穩定與主動控制。所謂穩定，是指非借助于飛機的安定性，而是利用控制舵面和發動機矢量推力，實現飛機在任意狀態下的角速度穩定，而所謂主動控制，是指不借助于空氣動力，完全靠直接力實現飛機指向的控制。
就像當年一些人對三代機高機動性實戰意義的質疑一樣，今天依然有人對五代機的超機動的戰術意義表示懷疑。其實，超機動對于中等速度以上速度區間的機動性貢獻并不明顯，其意義在于，當飛機進入小速度區間時，也就是飛機的操控性能嚴重衰減的時候，超機動確保了飛機的靈活性與安全性。而近距空戰打成大迎角小速度的可能性是存在的，一旦失去了速度優勢，如果沒有超機動能力，飛機幾乎就成了一個靶子，此時超機動性能優劣與否是決定性的。而對于超視距攻擊而言，超機動所提供的優越的機頭指向能力，對導彈鎖定和攻擊包線的擴展意義重大，在發現即擊毀的現代空戰中，誰能首先鎖定目標就意味著空戰的勝利，從這個意義上講超機動不僅不是花拳繡腿，而是必殺秘籍，而俄羅斯人在超機動領域的技術優勢，從某種意義上講彌補了其五代機隱身技術上的不足。
俄羅斯人在矢量推力技術的探索中，沒有因襲美國人的技術模式，他們獨辟蹊徑采用了噴口轉向技術。這種技術的優勢是不言而喻的，由于噴口轉向矢量推力的方向性、控制力度和準確性，其矢量推力的效能比噴流舵面要高出很多，但噴口轉向技術也有其復雜性，由于發動機矢量推力的控制效能太強，在與飛控系統的交聯上，從軟件設計的角度難度很大，其突出問題是穩定控制的難度，由發動機噴口轉向所形成的操控力矩太大，很難通過舵面加以平衡，而由于控制失當而產生的角速度發散將是致命的，其產生的力矩和慣性耦合足以使一架飛機解體。俄羅斯人通過在蘇-30、35、37和米格-29OVT等型號上的技術探索，已經積累了非常成熟的矢量推力技術，該技術在新版蘇-35和T-50上的成功運用，所形成的機動性優勢令人震驚。可以說世界上還沒有第二個國家，能夠像俄羅斯人一樣如此熟練地掌握矢量推力與飛發一體化控制技術。
俄羅斯五代機T-50除了在矢量推力技術上的一枝獨秀外，其氣動外形設計方面也保持了蘇霍伊公司的傳統優勢。與F-22戰機隱身優先的理念不同，T-50所體現的是氣動性能優先的設計理念，其從外形上看盡管為了體現隱身性，但基本設計依然延續了蘇-27系列飛機的傳統，其機身更薄，其翼載荷更小，其速度特性、機動特性一定會優于F-22。從隱身的角度看T-50在外形設計上似乎存在明顯的缺憾，但俄羅斯人將會用其所特長的等離子技術加以彌補。而一旦AL-41發動機的性能和可靠性達到設計指標，其超音速巡航能力應該不在話下。因此綜合分析，從技術上看T-50與F-22各有千秋，各自體現了兩國的技術優勢，特別是從超機動能力這一塊，美國人想要超越俄羅斯短時間內似乎難以實現。
T-50何時列裝
我認為，如果解決了AL-41發動機的技術問題，T-50列裝的時間周期不是問題，盡管它的首飛才過去3年，但由于T-50在氣動外形和飛控系統方面采用了大量的成熟技術，所要解決的是技術融合方面的問題，總的工程試飛周期5年完成是有可能的，也就是說，根據俄羅斯官方在2015年實現首裝承諾，T50可以按預期實現首裝。
我認為T-50未來最大的變數不是首裝會拖延多久，而是這款飛機總的采購量到底有多少。如果T-50也想美國的F-22那樣只有200~300架的采購規模，其成本將是俄羅斯難以承受的，盡管從92年以來俄羅斯軍機的換代窗口一直凍結，隨著老舊蘇-27與米格-29的淘汰，T-50的采購規模應該不小，問題是俄羅斯不可能在未來全面裝備隱身飛機，由于沒有像F-35這樣的高低搭配性戰機，如果俄羅斯全面更換T-50形成未來的單機型大面積列裝的局面，那將是災難性的，因此，像蘇-35這樣的四代半戰機也必將與T-50共同作戰，而四代半戰機的性能在三代機的基礎上有了質的飛躍，其作戰效能與五代機相比到底孰優孰劣還沒有經過實戰的檢驗。另外從俄羅斯的國力來看大面積裝備T-50是難以承受的，如果沒有外貿出口，T50要形成超過500架以上的生產數量是比較困難的。我們可以看到，隨著中國五代機的迅速發展，中、美、俄三國競爭外來軍機出口市場的格局以經初見端倪，T-50能否憑借其技術優勢和適當的成本優勢獲得外貿上的成功，現在還難以預料。總之，T-50未來的命運還充滿變數，而隨著無人機、臨近空間飛行器的飛速發展，五代機的軍事運用空間到底有多大還是一個未知數。
加拿大軍事評論雜志漢和防務評論2013第9期刊文，對中國海軍近年來的海外活動發表評論，文章稱，中國海軍三大艦隊頻繁出訪，積累了豐富的大洋巡航經驗，在多個港口進行過補給，但中國在短期內建海外基地似乎不那么可行;文章還提到，近年來，中國海軍頻繁出入輕津海峽、宮古海峽、沖繩海槽，實際上，已經不存在什么“島鏈”之說。
文章稱，中國海軍可能要在海外建立軍事基地的說法已經存在多時，但迄今為止，人們并未看到任何國家存在中國海軍基地。
文章認為，所謂“海軍基地”，不僅僅是擁有補給權，還必須擁有完整的基地內行政管轄權，軍事上，除了具備基本的食物、淡水等補給能力之外，還需要擁有一定的彈藥儲備，否則軍事基地的說法就不能完全成立。
其實，關于此前所謂“中國將建海外基地”的說法，國防部新聞發言人耿雁生就曾表示，目前中國軍隊沒有海外基地。艦艇編隊在執行遠航任務期間在沿岸國港