托勒把這種等級制度描繪成“具有亞洲（基本上是指韓國）特色的權威等級”，在飛機上，沒有任何人敢和機長進行辯論。

韓國社會重視階級觀念，同樣對大韓航空的管理文化帶來影響。大韓航空公司副社長趙顯娥（趙亮鎬會長之女），於2014年12月5日以乘客身份乘坐自家公司的航機，因為一名空服員送餐程序出錯，便命令機長將客機從跑道折返登機門，并驅趕座艙長下機。多個媒體批評大韓航空管理層的威權文化，凌駕於機組人員的專業判斷。 1958年2月16日，大韓航空公司前身韓國國家航空公司（Korean National Airlines），一架DC-3型客機，從釜山金海（釜山）機場起飛，飛往漢城金浦機場的途中，被機上8名劫機者劫持，飛往朝鮮平壤順安機場，未造成人員傷亡。 1969年12月11日，一架YS-11從江陵飛往漢城（2005年已改稱首爾）途中被劫持飛往平壤，人員與飛機下落不明。 1971年1月23日，一架福克F-27從江陵飛往漢城途中，一名劫機分子用手榴彈將飛機劫持至束草市，迫降在海上，副機長和劫機犯被炸。 1976年8月2日，一架波音707貨機從伊朗首都德黑蘭飛往漢城。飛機從29號跑道起飛升空后，沒有按照標準儀表離場規則進行左轉，而是右轉導致飛機撞山墜毀，5名機組人員全部遇難。 1978年4月20日，韓國航空902號班機（波音707），由法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇，途經英國、格陵蘭和加拿大的北極群島。加拿大航空管制員曾告知該航班的飛行員，飛機已偏離預定航線。飛行員未能正確執行操作，反而將飛機偏航至白令海上空，進入在科拉半島沿岸前蘇聯領空。蘇聯派出蘇-15戰斗機進行攔截。當戰斗機接近波音707后，韓國飛行員未理會蘇聯空軍發出迫降信號，隨后改變航向，向與蘇聯接壤的芬蘭方向飛去。根據美國情報局數據顯示，蘇聯飛行員曾報告是一架民航客機(盡管涂有民航標記，波音707與美國空軍的RC-135電子偵察機在外形上很相似)。蘇-15戰斗機接到命令將其擊落，一枚導彈卻擊中了客機的左側機翼，左外翼被打掉，導彈碎片更擊穿了機身。韓國客機從高空緊急下降至1500米。飛機在空中飛行了將近40分鐘，迫降在蘇聯西北部卡累利阿的科爾皮亞爾維湖的冰面上。乘客及機員均被蘇聯直升機所營救。兩名受傷乘客不治身亡，13人受傷。 1980年11月19日，韓國航空015號航班（波音747-200，機身編號HL7445）由美國安克雷奇飛往漢城。在降落過程中，由于能見度低，飛機撞上機場旁邊的攔水壩后，在跑道上墜毀，機身解體并引發大火。6名機組人員、8名乘客及地面上1人死亡。 1983年9月1日，韓國航空007號航班（波音747）由美國阿拉斯加州安克雷奇飛往漢城的途中偏航誤闖蘇聯領空，由于擔心美國利用民航對戰略目標進行偵察，前蘇聯遠東防空部隊派出一架正在值班的蘇-15戰斗機前往攔截。戰斗機飛行員向007班機多次發出警告但均沒有達到攔截目的，根據上級的命令發射了兩枚空對空導彈，后者被擊中，墜毀于庫頁島西南方的公海。269人遇難。 1987年11月29日，大韓航空858號航班（波音707）從阿聯酋首都阿布扎比飛往泰國曼谷。在緬甸Tavoy市東北約122公里(76.3英里)處上空爆炸解體。2名恐怖分子扮成乘客，將炸藥帶上飛機藏在機艙第7排座位的行李架內。11名機組人員和104名乘客全部死亡。調查顯示，此次爆炸是朝鮮特工金勝一（死亡）和金賢熙按照朝鮮當局的指令，為妨礙首爾申辦奧運會而實施的恐怖活動。 1989年7月27日，大韓航空803號航班（麥道DC-10）從沙特阿拉伯吉達市飛往利比亞首都的黎波里。由于天氣惡劣，加上機組人員在燃油消耗方面的計算失誤，導致飛機在降落跑道之前因燃油耗盡而墜毀。3名機組人員、72名乘客和4名地面人員死亡。 1989年11月25日，一架福克F-28型客機從漢城飛往蔚山，由于地面工作失誤，在起飛途滑行中，因機翼結冰導致一臺發動機停頓。飛行員失去方向控制，決定放棄起飛。飛機高速沖出跑道并爆炸起火。幸好并無釀成傷亡。 1991年6月13日，一架波音727客機從濟州島飛往大邱市。飛行員未能正確執行降落步驟檢查清單，導致起落架未能正確放出。機長魯莽的命令副機長切斷機艙警報系統來關閉令人煩躁的警報聲。結果飛機在沒有放下起落架的情況進行機腹著陸。幸好沒有釀成傷亡。 1994年8月10日，大韓航空2033號航班（空中客車A300）從漢城飛往濟州。在降落途中距離跑道1773米處著陸。飛機在著陸后依然以104節的速度沖出跑道，撞上機場旁邊的護墻后起火爆炸。無人傷亡。 1994年9月22日，大韓航空916F次航班（波音747）從瑞士蘇黎世飛往韓國釜山。該客機8天前在意大利厄爾巴市上空經歷了一場暴風雨。機頭雷達罩、駕駛艙窗戶、引擎都遭到冰雹的損壞，飛機安全到達蘇黎世。在蘇黎世經過簡單的維修后，該機被安排返回釜山進行維修。波音公司考慮到飛機的損毀程度，在起飛程序上進行了一些調整，將起飛重量上限減少70,000磅，起飛速度比正常值調高。客機升空后在飛臨某些建筑物上空時，距離建筑物頂的距離不足50米。后來的調查顯示，盡管波音公司對起飛重量進行了限制，但是該飛機超重竟達86700磅左右。 1997年8月6日，大韓航空801號班機（波音747-300，機身編號HL7468）從漢城飛往關島阿加尼亞市。夜間飛機試圖降落過程中，機組人員錯誤地將飛機下降至較預定高度440米低243米的高度，導致飛機在198米的高度撞上海拔216米的尼米茲山，17名機組人員和237名乘客中，只有3名機組人員和23名乘客生還。事后調查顯示，機長未能正確執行非精確著陸程序，以及副機長和各機師未能互相監督機長的操作行為，是導致事故發生的主要原因。事故調查發現，在飛行中，副機長和隨機工程師已經發現了機長的操作錯誤，但在森嚴的等級下，不敢輕易、直接地表達自己的看法，只能七繞八彎地暗示機長，以至于眼睜睜地看著飛機墜毀。 1998年8月5日，大韓航空8702號班機（波音747-400，機身編號HL7496）從日本東京飛往漢城。惡劣的天氣迫使飛機改飛濟州島。后來飛機從濟州島繼續前往漢城；在金浦機場降落時，飛機在跑道上連續顛簸，并沖出跑道約100米才停下。25名乘客受傷。 1999年3月15日，大韓航空1533號航班（麥道MD-83）從漢城飛往浦項。當日浦項的天氣惡劣，能見度很低，而且側風風速達25節。機組人員在第一次嘗試降落失敗后，第二次勉強將飛機降落在跑道上，但依然沖出跑道，事件導致多人受傷。 1999年4月15日，大韓貨運航空6316號航班（麥道MD-11，機身編號HL7375）從上海飛往漢城。在塔臺糾正了機組人員多次報錯的飛行計劃后準許飛機起飛。在飛機爬升至4500英呎后，副機長聽錯塔臺指示的高度。為盡快使飛機下降3000英呎，機長魯莽地推動操縱桿，導致飛機失速墜毀在上海虹橋機場西南10公里處的一工業開發區內。3名機組成員和地面5名地面人員死亡，11幢建筑物、32家店鋪、317戶居民房屋受損。 1999年12月22日，大韓貨運航空8509班機(波音747-200F，機身編號HL7451)從英國坦斯特德機場起飛后不久即墜毀，機上四名機組人員全部遇難。調查結果是機師失誤造成。后在國家地理欄目《空中浩劫》中播出。 2001年9月11日，由于911事件的發生，大韓航空85號航班在沿預定航線（漢城－安克雷奇－紐約）飛行途中，被美國和加拿大空軍戰斗機誤以為是被恐怖分子劫持，被攔截迫降。事后調查顯示，該事件完全是韓國飛行員操作失誤調成了7500劫機代碼造成的一場誤會。（應答機7500表示被劫機） 2005年7月14日，大韓航空公司一架客機在從印尼巴厘島飛往漢城的途中遭遇空中湍流，機上40多人受輕傷。這家韓國最大的航空公司稱，事故發生在飛機起飛后40分鐘，這使飛機高度猛降至90米。當時機上共有271人。報道稱，37名乘客和數名機組人員在事故中受了輕傷。而后飛機安全降落仁川機場。 2007年1月6日，一架韓國仁川出發的大韓航空公司波音737-900客機，在日本秋田機場降落時出現事故。據悉，該客機搭乘133名乘客和乘務人員從韓國仁川出發，在日本秋田機場降落時，飛機沒有在滑行跑道正常降落，而是滑上了滑行跑道旁邊的停機坪。據目擊者供述，當時一架日本航空的客機剛剛離開停機坪，韓國客機便滑向停機坪。根據以往資料，這是首例由于看錯跑道而降落停機坪的事故。機上133名乘客和機組人員沒有傷亡。 2007年8月英國航空公司 (British Airways) 和大韓航空公司承認與競爭對手合謀操縱國際貨運費和燃油附加費，各遭美國罰款3億美元，即23.4億港元，兩公司同意協助美國司法部調查其他航空公司。由于兩公司與司法部調查人員合作，罰款獲得減輕。大韓航空原本面對最高達6億美元的罰款，英航則可能被罰款近9億美元。 2007年9月2日，大韓航空公司的一架空中客車A300－600型客機2日晚在飛往日本關西國際機場途中遭遇亂氣流，機上5名乘客和7名乘務員受傷。這架客機是由韓國濟州島飛往關西國際機場的733航班。客機已于當晚8時14分在關西國際機場著陸。受傷者中有的頭部流血，有的腰部受重創，部分傷員被送往醫院治療。 2009年2月6日，從紛爭地區以色列特拉維夫出發飛往比利時布魯塞爾的大韓航空有限公司貨機在沒有信號的狀態下在歐洲上空飛行100分鐘的事實遲遲才被公開。據大韓航空公司透露，2月6日晚9時48分從以色列特拉維夫出發的KE577次航班在經過希臘領空的6日晚11時50分至進入德國領空的7日凌晨1時30分期間，在沒有信號的狀態下飛行了1小時40分鐘。當時貨機內有機長等4名工作人員，但無線通訊已中斷。 2009年8月19日，大韓執行韓國青州至西安KAL9831航班，在西安咸陽國際機場降落時，未按管制指令執行進近程序，后由雷達引導落地。西北局收到上述不安全事件信息后，立即與民航陜西監管局、西北空管局、大韓航空公司等相關單位和部門聯系。通過聽取陸空通話錄音、大韓飛行機組對于事件的書面說明，大韓航空公司內部對于事件情況調查結果，空管局對于此次事件的情況報告，全面了解此次不安全事件的情況 ,西北局于2013年8月23日約見大韓航空駐西安支店長，通報了事件情況，并要求大韓航空積極采取措施，加強大韓航空飛行機組的業務能力，特別是英語水平，對執行此次航班的飛行機組一年內禁飛西安。 2011年7月22日，大韓航空一架空中客車A380客機，班號KE701，注冊編號：HL7611，在東京成田國際機場降落時右側引擎擦地。航班載有168人，從首爾飛往東京成田。該機在成田機場34L跑道降落時，機身右傾過度，導致右外側引擎擦地。所幸飛機平安降落，事后成田機場關閉了34L跑道20分鐘檢視受損情況，而大韓航空A380經檢查后可繼續飛行，延遲1小時飛往仁川國際機場。 2011年3月韓國總統李明博乘坐大韓航空提供的包機前往阿聯酋訪問時，飛機起飛僅僅30分鐘就因機械故障而不得不回航檢修。 2013年8月26日，大韓航空總部回函對于KAL9831航班飛行機組需在飛行學校完成“防止通訊錯誤和標準用語課程”并通過相關考試。對大韓航空所有飛行機組人員須完成7小時的陸空通話培訓。分析研究陸空通話，在每次涉及中國航班前，強調機組需使用標準通話用語。 2014年12月5日，大韓航空公司副社長趙顯娥（韓進集團會長兼大韓航空公司社長趙亮鎬之長女）以乘客身份乘坐紐約飛往首爾的大韓航空86號班機（空客A380，編號HL7627 ），從紐約肯尼迪國際機場飛往韓國仁川。當客機離開停機坪滑往跑道期間，一名空服員未有事先請示趙顯娥的情況下，向她提供了一包夏威夷果仁，而且未有開啟倒在碟子上端上，趙顯娥因而大怒 ，隨即指示機長把已經抵達跑道的客機折返登機門，并把負責