表明，近年來，全球海盜襲擊呈現了多元化趨勢，馬六甲海峽不再是唯一的高發區，南海（印度尼西亞海域）的事故率反而最高。近幾年來，非洲東西部海域的襲擊事故增長很快，海盜異常猖獗，甚至多次襲擊港口船只，尤其是西非的幾內亞灣和東非的索馬里。波斯灣地區的海盜襲擊事故率并不高。加勒比海和曼德海峽的事故率也相對較高，這兩個海域也是我國油氣進口運輸航線的主要通道之一。而我國油氣進口的幾條主要運輸航線恰恰要必須穿越上述這幾個風險很高的海峽或海域。因此，我國油氣進口面臨著較高的海洋運輸風險。

（2）不同風險等級下事故率較高的航線，我國石油進口份額也相對較大

由于全球海盜襲擊事件分布的不均衡，各條航線的風險節點事故率有較大差異，所以總體上各航線風險可以分為兩個等級。因為南美、東南非和北非航線相對較長，需要穿越的主要事故多發海域較多，所以這幾條航線屬于高運輸風險等級。而中東、西非和東南亞航線的航程相對較短，需要穿越的事故多發海域較少，運輸風險相對要小一些，所以這幾條航線屬于較高風險等級。

統計數據表明，在高風險等級的各條航線中，事故率相對較低的北非航線的進口份額遠低于南美和東南非航線，而這兩條航線的事故率恰恰是最高的（圖3.13）。在較高風險等級的各條航線中，雖然中東航線的事故率要高于西非和東南亞航線，但是其進口份額高達40%，遠高于西非和東南亞航線進口份額之和（見圖3.12）。因此，我國石油進口面臨著較大的海洋運輸風險，因為無論在哪種風險等級下，事故率越高的航線其承擔的石油進口份額也越大。

圖3.13 2007年我國石油進口主要航線事故率和進口份額

雖然近幾年的海盜襲擊事件統計數據表明，馬六甲海峽已不再是全球最危險的海域，但是我國石油進口的80%要通過馬六甲海峽，所以如何破解馬六甲之困，依然是降低我國石油海洋運輸風險的關鍵。

3.5.3.3 降低石油海洋運輸風險的策略分析

綜上所述，石油海洋運輸風險受很多不確定因素（地緣政治、海盜襲擊、突發事件、自然災害等）的影響，為了有效規避和降低我國石油進口的海洋運輸風險，我國政府已經采取了一系列措施，但很多措施真正發揮作用還需假以時日。

（1）我國跨境油氣進口管網初見端倪，解困馬六甲尚需時日

為了抵御現在的石油海運風險，我國正在積極地尋求在俄羅斯、中亞的陸地運輸管線和印度洋的入海口。俄羅斯和中亞的陸地運輸將實現我國石油進口方式的多元化，而獲得印度洋的入海口，可以降低我國石油進口的海運風險。在這一過程中，我國周邊很多潛在的運輸線路先后受到關注和啟動。其中包括中哈油氣管線（阿塔蘇—阿拉山口）成功貫通，但運力有限，這條管道目前的輸送能力僅為1000萬t，即使在2010年二期工程竣工后，其輸油能力也僅達到2000萬t，遠不能從根本上解決目前我國原油供應體系大部分依靠海運的局面；泰納石油管線（泰舍特—納霍德卡）駛入快車道，泰納石油管線預計在2015年完成，年計劃輸油能力5000萬t，原油供應由東西伯利亞地區油田保障；中緬輸氣管道（實兌—瑞麗—昆明）項目正是啟動，輸油管道項目呼之欲出；中巴石油管線（瓜達爾港—紅其拉甫山口）懸而未決，事實上，修建中巴石油管線，短期內并不可行，但中長期來看，也不失為一個破解馬六甲困局的辦法。

在過去的幾年里，關于投資成本和經濟回報的權衡，一直是中緬、中巴輸油管道遲遲不能敲定的最主要因素。如果從能源供應安全的角度來看，修建中緬、中巴輸油管道是分散我國石油進口渠道過于單一的風險，是我國擺脫馬六甲海峽油運困局的有效解決方案。

（2）中國海軍首次執行遠洋護航任務，拉開武力打擊海盜的序幕

海盜襲擊一直是海洋運輸無法根除的頑疾，長期困擾著各個船運公司和貿易國。2008年11月索馬里海盜劫持了沙特“天狼星”號油輪，開出的贖金要價高達2500萬美元。日益猖獗的海盜嚴重威脅了全球石油貿易安全，所以怎樣對付猖狂的索馬里海盜成了一個世界性話題；世界各主要國家紛紛發表聲明，獻計獻策武力打擊海盜。

2008年11月14日，中國天津遠洋漁業公司的“天裕八號”漁船，在肯尼亞海域被索馬里海盜劫持。包括17名中國船員在內的25人被扣為人質。12月17日，中國交通建設集團總公司圣文特籍“振華4輪”，在亞丁灣水域再次受到海盜襲擊，船上有30多名中國籍船員，與海盜們周旋數小時。在多國部隊救援直升機的幫助下，海盜最終被擊退。12月26日，我國海軍編隊從海南三亞出發，遠赴亞丁灣和索馬里海域執行遠航護航任務。這是中國海軍近代以來，首次派遣軍事力量赴海外維護國家利益，也是中國海軍首次赴海外履行國際人道主義任務。護航編隊由三艘艦艇組成，編隊的主要任務是保護航行在亞丁灣和索馬里海域中國船舶的安全。因此，此次海軍編隊遠赴索馬里執行遠航護航任務，正式拉開了武力打擊海盜襲擊的序幕，將很大程度上降低我國石油進口的海洋運輸風險，對保障我國油氣運輸安全具有重要的意義。