困難面前，經過一系列重組與業務整合之下，中航鋰電加速轉向新能源乘用車市場，同時不再死守磷酸鐵鋰電池，開始研發三元電池，這讓中航鋰電重回正軌。

2018年，中航鋰電70%的裝車量在商用車領域，30%在乘用車領域。到了2019年，其在商用車領域的裝車量僅占總裝車量的0.15%。

2021年，中航鋰電宣布軍品與民品業務各自獨立發展，洛陽公司主攻軍品業務，位于常州的民品業務則更名為中創新航，2022年10月赴香港上市，市值超過600億元。

中創新航年報數據顯示，2022年，公司營業收入約203.75億元，同比增長198.9%；經營利潤約7.12億元，較上年同期的1.13億元大幅增長；年內利潤約6.94億元，實現同比超5倍增長。

如今的中創新航，已建立江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等多個產業基地以及材料、回收基地。動力電池市場方面，與廣汽、小鵬、長安、吉利、零跑等車企深度合作，并新增蔚來、東風、一汽等多家車企平臺產品定點，被稱為是“中國第三大動力電池生產商”。

3、國軒高科

在國家“863”計劃和“十一五”高技術產業發展的支持下，2005年7月國內鋰電技術取得突破，開發出大容量磷酸鐵鋰電池。

2006年正值磷酸鐵鋰產業化元年。這一年，國軒高科以磷酸鐵鋰材料起家，成為國內最早開始接觸磷酸鐵鋰材料、也是最早開始動力電池研發的企業之一。

2009年國軒高科研發的LFP電芯能量密度達到 95Wh/kg，并完成30輛公交大巴電池模組的組裝，被列入合肥市“十城千輛”電動汽車示范運營主要實施單位之一。

隨后，國軒又與江淮汽車等聯手，推進純電動汽車的運營。政策與市場持續發力，國軒高科也一路高歌猛進，銷售額節節攀升，在2010-2013三年內翻了9倍。2012年，成立六年的國軒高科登上了動力鋰電池產值榜首。

隨后，國軒高科開啟了上市征程，于2015 年5月借殼東源電器登陸深交所，稱為“國內動力電池第一股”。

在國內動力電池市場左右夾擊下，2020年國軒推出JTM新技術。其中，J為卷芯，M為模組，JTM是直接把卷芯放在模組里面，一次完成制作。

與普通電池結構不同，JTM減少電池單體之間多余的連接，在能量密度方面“上攻三元”，在成本方面“下打鉛酸”，且成本低、制造過程簡單，更易形成標準化。

經過多年發展，產品技術方面，國軒高科一直堅持把動力鋰電池的研發與投入作為發展的核心，在在合肥、上海、美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國、印度等地設立八大研發中心，同時擁有了完整的管理體系和獨立的知識產權體系。

其專利技術主要涵蓋電芯、電芯結構設計、電芯加工工藝及設備、BMS、PACK、檢測評價、拆解回收以及儲能等。

產品產業鏈方面，國軒高科致力于打造新能源動力電池一體化的全產業鏈，利用投資入股、聯合建廠等方法，與星源材質、北汽新能源等上下游客戶進行了緊密的合作，從材料到配套產品，一體化整合了產業鏈的上下游，在此基礎上有效控制了產業鏈中的各個環節，在此基礎上實現了成本優勢疊加規模效應的目標。 

4、欣旺達

其實，欣旺達并不是根紅苗正的動力電池企業。成立于1997年的欣旺達以消費電子業務為主，從事鎳氫電池、鋰離子電池模組等二次電池模組的研發、生產及銷售，曾為蘋果、飛利浦、聯想、OPPO、步步高、小米等多家企業服務。

直到2014年，欣旺達才通過收購東莞鋰威51%的股權，實現鋰電電芯領域的自主生產布局，并成立了電動汽車電池公司，目前在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池方面都有所布局。

相比于寧德時代、中創新航等公司，欣旺達入駐電動汽車領域“晚了一步”，也就使其在新能源汽車時代慢了一步。

據了解，在電池的成本結構中模組環節的成本占比20%左右，毛利率只有10%。這也直接導致了專注模組研發的欣旺達，哪怕經營多年，毛利率也不過才在15%。相對比同行業寧德時代等超過25%的毛利率，屬實差上不少。

但電動汽車的產業規模也數屬實讓人難以拒絕。欣旺達雖說來遲一步，但其窮追猛進的勁頭還是很高的。

2016年，欣旺達與易捷特（<a class="kekeyl" href="買粉絲s://car.yiche.買粉絲/renult/" title="雷諾" data-keyType="MasterBrand"

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