更為嚴重的反傾銷調查問題，前景主要取決于雙方的政策意愿，其結果直接影響我國對歐盟出口的發展。
(二)影響我國對歐盟貿易的因素。
第一，歐盟擴展的貿易轉移效應。歐盟的擴張，不斷地吸納新的成員，就會不斷地出現所謂的貿易創造與貿易轉移，圍繞歐盟市場的貿易格局就會不斷地進行調整，對非成員國來說，肯定是一種不利的因素。任何一種區域性經濟集團，在成員國與非成員國之間都會形成貿易機會上的落差，歐盟作為一種還在不斷擴大之中的集團，也在所難免。從理論上講，新成員與第三國在經濟發展水平、經濟結構、資源稟賦等方面越是相近，產生貿易轉移和貿易創造的幾率就越大，通過貿易實現的國際分工格局就會作出調整。在歐盟計劃發展的新成員中，在勞動力的比較優勢、經濟發展水平等方面都介于歐盟原有成員與我國之間，而且具有地緣上的優勢，對我國的貿易發展構成了一定的競爭威脅。
第二，歐盟的戰略目標在于我國的國內市場。歐盟視點轉向亞洲，其中一個重要原因就是要進入我國市場。歐盟對華政策的轉變主要是由于21世紀全球經濟的增長點向亞太地區轉移，其中我國的經濟增長以及巨大的市場潛力是引起這種政策調整的決定性因素。從歐盟與我國經貿關系發展的主體內容來看，自1993年以來，歐盟跨國公司對華投資迅速增長，從投資項目、協議外資和實際投資等方面都較改革開放的前14年提高了10倍，在我國項目數、合同外資和實際投資三個方面所占的比重分別從2％的水平上升到5％、9％和8％的水平。
歐盟重視亞洲市場，其基本利益在于進入我國國內市場，分享我國對外開放為發達國家提供的市場機會，投資帶動我國出口歐盟的機會并不大。據資料顯示，歐盟在華投資的企業有15％完全沒有出口，出口比重低于產值50％的企業占78％，超過50％的僅占7％。這顯示出歐盟對華投資的基本目標是我國的國內市場。據該報告援引的國家計委投資研究所的調查資料顯示，歐盟在華投資企業的產品以中國國內市場為主要市場的占59％，以歐盟為主要市場的僅占19％。如果考慮到出口比例要求在加入世界貿易組織之后會予以取消；歐盟投資帶動向歐盟出口的比重還會下降。投資帶動貿易的機會，尤其是雙邊貿易的機會不是投資的主導方面，對提高我國向歐盟的出口作用有限。
這種現象可能是由于下述原因造成的，一是我國國內市場是吸引外商投資的主要動因；二是歐盟對內部市場的保護或封閉性較高，導致對外投資的企業在市場選擇方面形成了進入外部市場的傾向，這從一方面可以看出，作為一種區域性的經濟集團，在內外部的市場上面，顯示出保護內部市場，擴張外部市場的傾向。這為我們在理論上認識這種區域性經濟集團的特點提供了較好的佐證。
第三，歐元進入流通的潛在影響。歐元進入流通的最大受益方當然是歐盟各個成員國，最大受益領域是在歐盟內部市場。但是，歐元的啟動為我國開展與歐盟成員國的貿易往來也創造了一定的有利條件。
歐元的全面啟動為我國企業提供了貿易的便利。從技術上講，一種統一的貨幣，不論其在國際金融市場的地位如何，總是會比十多種貨幣具有貿易結算上的便利。
歐元匯率的穩定性會高于以往各國貨幣匯率的穩定性。在歐元啟動之前，各國貨幣的匯率是以各國國內的經濟為背景的，歐元啟動之后，歐元匯率開始以歐元區的經濟為背景；以國內經濟為基礎的匯率運行機制有可能會誘使各國出于國內經濟的考慮調節本國貨幣匯率，向外轉嫁消極影響。而歐元匯率以歐元區國家的經濟為基礎，一方面是歐盟經濟相對于各國經濟會較為穩定，另一方面調節歐元匯率有可能在各國間產生利益的此消彼長，匯率變動的可能性會由于內部的力量而抵消，從而保持較為穩定的趨勢。這給我國與歐盟開展貿易往來提供了較為穩定的匯率環境。
歐元的成長會在多大程度上代替美元，參與國際結算貨幣的市場份額，都會為歐盟的貿易伙伴提供一種新的選擇。增加歐元的貿易結算量，不僅對歐貿易，也會對其他國家的貿易結算帶來穩定的因素。
(三)促進我國對歐盟貿易的戰略對策。
第一，從戰略高度上認識并重視對歐盟的貿易。歐盟是我國出口的三個主要市場之一，其動態的組織發展一方面在深化經濟集團的組織化水平，另一方面在不斷地擴大其市場容量的規模與潛力，已經成為當今世界市場中令人矚目的一個經濟體……
隨著中國與歐洲及沿線國家的經貿往來發展迅速，中歐班列的開行數量高速增長。
2017年，中歐班列開行數量達3271列，安排班列運行線57條，國內開行城市達到35個，順暢連接歐洲12個國家34個城市。
21世紀經濟研究院分析師對中歐班列的一年運營情況進行總結，并得出如下結論：中歐班列需要進一步加快市場運營程度，并減少政府補貼；中歐班列開通的意義不能簡單通過現有的盈利能力衡量，更重要的是通過中歐班列的開行，拉動地方經濟發展與對外開放。國際鐵路運輸線路
2017為何成為“提速年”
截至2017年底，中歐班列已經開行6年。根據官方統計，6年來中歐班列已經累計開行6235列，2017年開行量達3271列，超過此前五年總和。由此，2017年成為中歐班列的“提速年”。
通過對2017年中歐班列運營數據進行總結，21世紀經濟研究分析師還發現了如下亮點。
第一，開行頻次加快。自2013年4月開行至今，蓉歐快鐵從最初每周1列單向運行發展至可實現每周“去13回10”的雙向運營?。開行頻次的加快，與越來越多的貨主開始選擇和認可鐵路運輸方式有關。
第二，開行班列數量高速增長。2017年武漢的漢歐班列全年共往返開行375列，比2017年初計劃的300列增長25%，比2016年全年開行的222列增長近七成。班列開行數量在2017年爆發式增長，是各個地方政府與班列運營公司長期進行市場培育的結果。
第三，運營城市數量增加。2017年中歐班列的運行線路達到57條，國內開行城市35個，連接歐洲12個國家、34個城市。中歐班列運營線路和開行城市增加，關鍵原因在于近兩年中國加快鐵路設施建設、增加鐵路網密度。
第四，運送貨物種類增加。由開行初期的手機、電腦等IT產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等品類。貨物種類增加的原因，除了部分海運貨源轉移外，也和各個城市外向型經濟發展程度加快有關。
第五，成都和重慶依然是中歐班列發展最好的城市，同時鄭州、武漢等內陸城市也開始發力。
與此同時，2018年依然有諸多方面問題需要各地中歐班列運營主體、地方政府以及管理層共同解決。
第二，目前政府補貼依然是維持大部分中歐班列運營的關鍵，減少政府補貼、增加市場化運營程度，是中歐班列未來的趨勢。
目前，政府補貼對于維持大部分中歐班列運營仍很重要。如蘇州“蘇滿歐”班列的運營主體——蘇州綜保通運國際貨運代理有限公司，從2015年起獲得了包括江蘇省和蘇州市的兩級財政補貼，為期三年。上述企業負責人稱，省市兩級財政補貼極大支持了國際班列的順利發展。
2017年，中歐班列究竟獲得了多少補貼費用？來自廣東省商務廳的數據可窺一斑。
2017年10月17日，廣東省商務廳對當年廣東中歐班列補貼資金項目計劃予以公示，2017年廣東省計劃總補貼量為8721.7750萬元，其中廣州市為3251.4777萬元，東莞市為5470.2972萬元。按照廣東省公布的每周開行三列的數據，2017年預計的開行數量為144列，以此標準計算，每列的補貼成本約60萬元。
班列開通帶動地方經濟
中歐班列的開通與兩個條件有關，第一是本地區鐵路通達能力；第二是本地產業的外向型程度。同時具備上述兩點的地區，也就具備了中歐班列常態化運營的條件。
根據21世紀研究院分析師統計，汽車、電子產品及相關零部件，是各個城市中歐班列的“去程”主要產品。各地樂于搭載上述產品，除了其附加值高以外，也在一定程度上反映了高新技術類產業是目前各個城市與歐洲經貿合作的熱點方向。
以蘇州為例，基于蘇州外向型產業結構的特點，“蘇滿歐”班列運輸的多為電子產品、汽車零部件等附加值較高的貨物。其中，液晶顯示屏、電源板等電子產品為主要出口貨物，占出口總金額的51.37%。
同樣的情況也發生在四川。2017年，蓉歐快鐵帶動聯想等80余家川內企業出口總額達20余億美元。成都近郊所生產的花卉苗木，加裝恒溫控制系統的“花木專柜”，通過蓉歐快鐵送往歐洲。
湖南省瀏陽市，正在對通過中歐班列運送煙花爆竹進行可行性研究。作為我國煙花爆竹主要產區的瀏陽市，其出口前十位目的國中，歐洲國家占據8個。當地政府發現，通過中歐班列運送煙花爆竹產品，可以進一步提高企業的收益率。
中歐班列的開通，其意義不能簡單通過現有的盈利能力衡量，更重要的是通過中歐班列的開行，帶動地方經濟發展與對外開放。
21世紀經濟研究院分析師認為，目前中歐班列直接產生的經濟效益可能不明顯，若除去政府補貼因素，可能大部分線路仍存在虧損情況。但應看到，中歐班列所起的作用，不僅表現為一條“運輸通道”，其對一個地區經濟發展所起到的更深層影響，更應該受到重視。
在目前開通中歐班列的35個城市中，半數以上城市皆為內陸地區，這些地區通過中歐班列，開始發展或承接外向型產業，推動了地方經濟結構的轉型升級。
武漢16條中歐班列線路的開通，打通了武漢至捷克帕爾杜比采、波蘭戈茹夫、俄羅斯莫斯科、白俄羅斯明斯克、德國漢堡等多個歐洲城市的陸路通道。這增加了武漢在對外貿易方面的競爭優勢，使得國內的冠捷、英利、奇宏科技和國外的迪卡儂、世界奶粉巨頭澳優公司紛紛向武漢轉移生產布局。
在中歐班列帶動各地經濟的同時，各方也應清楚地認識到，中歐班列的發展趨勢正在發生變化。步入新的階段，以往簡單追求班列開行數量的做法已逐漸過時，中歐班列也將轉向“高質量發展”。
2017年底，中歐班列運輸協調委員會第二次全體會議提出，2018年的重點任務之一，是加快中歐班列更加有“質量”的發展。管理部門對于各地開行的中歐班列的考核目標，不再單純以開行數量作為判斷，其載貨率、貨值等能反映一條班列實際運營情況的數據，將是重點的考核方向。