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汽車發動機積碳的危害及防治
摘 要 ：針對當前國內加油站有償為汽車添加燃油清洗劑的服務，指出了其中存在的不足，進而從汽油的品質、發動機的運 行情況 、發動機的隱性故障等方面分析了發動機積碳的成因，隨后根據積碳的分布位置闡述了其對發動機的危害，最后分別 從加注清潔汽油、科學駕駛 、按期保養、傳統清洗、免拆清洗等方面提出了科學預防和清除積碳的措施。
關鍵詞：積碳；成因；危害；預防；清除 當前國內許多加油站推出一項為汽車添加燃油清 洗劑的服務，據加油站工作人員講，該項服務具有清除 發動機內部積碳 、降低油耗、提高動力等功效。但通過 對部分汽車用戶進行調查 ，發現該項服務還存在很多不足，主要表現為降低油耗效果不明顯 ，究其原因為清除積碳不徹底。該項作業僅僅清除了燃油供給系統中的積碳，但是油箱油路中的膠質雜質和水分依然存在。因此要想達到降低油耗、提高動力、減少排放的最佳效果僅僅通過普通的添加燃油清洗劑還遠遠不夠，應使用更全面功效的添加劑加上清潔進氣道來完成。
積碳的成因 積碳通俗地說就是燃料和機油的混合氣體經不完 全燃燒后而產生的沉積物。正常情況下，一輛新車在行 駛 2~104km 3~104km以內時發動機積碳較少 ，當到 2x 104kin～3~104km 以上時積碳逐漸產生 ，等到 了 3× 104km～4x104km的時候積碳量就會快速增長。積碳的形 成主要與汽油的品質 、發動機的運行情況、發動機的隱 性故障和工作環境等因素有關。
1．1汽油的品質 目前國產汽油的品質相對發達國家仍有很大差 距 ，其中含有的雜質 、膠質(主要成分是羥基酸 、瀝青 質、加油質 )較多，這些物質和空氣灰塵中的硅化物在 燃燒室中容易發生氧化變質，長期沉積后就形成積碳。 另外由于受汽油煉制水平的影響，國產汽油中的烯烴 含量較高 (約為 30％一40％，一般烯烴含量要求低于 20％)，而烯烴在燃燒時極易氧化生成膠質，因此汽油中 含量較高的烯烴也是積碳生成的主要原因。
1．2發動機的運行情況 汽車經常短時間、短距離行駛。由于車主居家距工 作單位較近等原因，很多汽車每天使用時間短、行駛距 離短，加之城市道路交通擁擠，發動機常常剛剛啟動還 沒有達到正常的工作溫度就停駛了。在這種情況下發 動機噴油時間往往超前于點火時間，在這瞬間噴人的 燃油就會沉積在氣門后面，并在低溫下揮發 ，但其中的 蠟質、膠質卻逐漸沉積在氣門和氣門座上，久而久之就 形成了積碳。 發動機長時間處于低溫或低負荷工作狀態。發動 機在低溫或低負荷狀態運轉時氣缸內的可燃混合氣不 能完全燃燒，燃燒不充分的混合氣體和從氣缸與活塞 間隙竄人的少量機油在燃燒室中混合，在發動機溫度 相對較低的部位(如節氣門后部 、氣門、火花塞和噴油 器)逐漸積累形成積碳。 發動機長時間處于高速大負荷運轉狀態。汽車長 時間連續高速行駛，發動機超負荷運轉，噴油量和進氣 量陡增，可燃混合氣形成和燃燒的速度加快，致使上一 個沖程混合氣還未充分燃燒 、廢氣還未徹底排凈，下一 個沖程就開始形成可燃混合氣，在這種情況下非常容 易生成積碳。
1．3發動機的隱性故障和工作環境 點火不正時、噴油過早或過遲、空氣流量計或節氣 門位置傳感器的偶發故障等，容易造成空燃比不穩定， 導致發動機產生積碳。另外氣缸間隙過大、氣門桿油封 損壞、氣缸墊等損壞會導致機油滲入氣缸，但這部分機 油不可能完全燃燒 ，未燃燒的部分油料在高溫和氧的 作用下形成膠質，粘附在發動機內部的氣缸、活塞 、噴 油器、火花塞等零件表面上，再經過高溫作用形成積 碳。發動機經常在灰塵較多的環境中工作也容易產生 積碳。
2. 積碳對發動機的危害 積碳對發動機的危害非常大，許多故障如冷啟動 困難 、怠速不穩 、發動機過熱 、油耗增加 、動力下降 、廢 氣排放增加、機件早損等都與發動機內的積碳有關。一般情況下，積碳主要分布在進氣歧管、節氣門、氣門、燃 燒室、活塞、火花塞、噴油器等處。
2．1進氣歧管中的積碳 發動機運轉時，進氣歧管中的氣體流動狀況直接 影響到進入氣缸中的混合氣質量，當進氣歧管中存在 較多積碳時，其中氣流的流動性能必然會受到影響，混合氣的質量會降低，混合氣就不能完全燃燒，會導致發 動機發生油耗增加 、動力下降等故障。另外，進氣管內 壁若附有積炭 ，其散熱效果變差，溫度升高，會導致進 氣溫度升高，使發動機的充氣效率減小，也影響著發動 機的動力性和經濟性。
2.2節氣門處的積碳 節氣門后部附有較多的積碳后 ，會導致加速遲滯 ， 怠速不穩。當汽車行駛時開啟同等的節氣門卻得不到 所需動力，為了獲得需要的動力，必然會加大燃油供 給，使油耗增加。另外節氣門上的積炭使節氣門位置改 變，在發動機怠速運轉時，ECU接收到的是錯誤信號， 自然計算出錯誤的供油量，使發動機油耗升高。
2．3氣門上的積碳 氣門上的積炭一方面占據了進氣空問，使充氣效 率減小，使發動機動力下降；另一方面干燥的積炭還會 吸附大量汽油，破壞原有的混合氣濃度，會導致冷起動 困難和油耗升高，更嚴重的積炭還會使氣門封閉不嚴 等。氣門導管和氣門桿部存有積碳，會加速氣門桿與氣 門導管的磨損，甚至會致使氣門桿在氣門導管內運動 發澀卡死，產生粘氣門的故障。
2．4燃燒室內的積碳 燃燒室內形成積碳后會形成多個熱點，引起表面 點火(早火)。早火會引起活塞連桿組機械損傷事故，以 及氣門、火花塞、活塞等零件過熱，還會使發動機的功 率降低。燃燒室內的積炭還會使燃燒室容積變小，壓縮 比提高，使發動機產生爆燃。爆燃會使發動機磨損加 劇 ，活塞環斷裂，引起拉缸事故；還會使發動機功率下 降，耗油率增加。
2．5活塞上的積碳 活塞上有機碳會降低散熱效果 ，活塞的強度降低 ， 容易早損。活塞頂部附有較多積碳時會導致燃燒室容 積變小。活塞環槽內積碳，會使活塞環邊隙、背隙變小， 甚至無間隙，造成活塞環失去彈性而拉缸。
2．6火花塞頭部的積碳 火花塞頭部積碳過多時，在汽油濕潤后，相當于在 火花塞電極間并聯了分路電阻造成火花減弱，致使發 動機功率下降，油耗增加，啟動困難。
2.7噴油器的積碳
噴油器的積碳會造成各缸噴油器油量不同，造成 發動機各缸工作不均衡 ，導致劇烈抖動。噴油器內部積 碳過多造成噴油器關閉不嚴或堵塞，影響噴油霧化效 果，引發啟動困難、動力下降、油耗增加等故障。
3. 積碳的預防措施 對于發動機積碳適用“七分養，三分修 ”，重在預 防。雖然積碳的生成是不可避免的，但是車主可以通過 采取科學合理的駕車和用車措施，將積碳生成量控制 在較小的范圍內。
3．1加注清潔汽油 汽油質量對積碳的生成影響特別大，清潔度高的 汽油形成積碳的趨勢就弱一些，因此車主在平時應到 正規加油站按照廠家規定標號加油。需要注意的是高 標號并不等于高清潔，標號只代表油的辛烷值。
3．2盡量減少怠速或低速運轉時間 一般車主都有熱車的習慣，但是要切記熱車時怠 速運轉時間過長，發動機達到正常溫度的時間也就變 長，汽油被噴到氣門背面后揮發的速度就慢，積碳也因 此而生。一般情況下預熱 1-2rain便可以了。同時在怠 速或低速工況下，進入發動機的空氣較小，對積碳的沖 刷作用很弱，也會促進積碳的沉積。
3．3多跑高速，采用合理的換擋轉速 通過跑高速，利用氣流對進氣管道的沖刷作用來 抑制積碳的沉積。另外當發動機高速運轉時，積碳會隨 發動機溫度的升高而變軟，可以同混合氣一起燃燒掉。 提高換擋的轉速類似于多跑高速 ，即把原來在轉速 2000r／min時換擋變成 2500r／min轉換，這樣不僅能夠 預防積碳的生成，還可以提高發動機的動力性，并且還 避免了因換擋轉速過低而帶來的爆震。
3．4盡量不要超短途行駛 超短途行駛一般指 3km左右內l1 J，在這種情況下建 議車主采用其它交通工具或步行，一方面減少發動機 積碳，另一方面積極響應政府“低碳出行”的號召，利國 利民。
3．5按期對汽車發動機進行保養 按照廠家規定，定期對發動機進行保養。一方面保 證機油清潔，清潔的機油含雜質和膠質較少，不易形成 積碳；另一方面通過保養消除發動機的隱性故障，不給 積碳生成可乘之機。
3．6注意把握合理的熄火時機 對于裝有渦輪增壓器的汽車，在發動機大負荷運 轉后不要馬上熄火，要在怠速運轉約 10min后再熄火 。
因為直噴發動機積碳的生成的速度比普通汽車要快數倍。 粒狀通過尾氣排出，不會損壞氧傳感器及堵塞三元催 4積碳的清除措施 化器。 發動機積碳主要有兩種清除措施，分別為傳統的拆洗和免拆清洗。
5.結束語 清洗方式和免拆清洗方式
5．1傳統的清洗方式 傳統的清洗積碳的方法主要有兩種：一是把噴油器從發動機上拆下來用超聲波噴油器清洗機進行清洗 ，這種清洗方法雖把噴油器清洗干凈了，但在一定程 度上使噴油器密封圈的密封性能下降，會導致氣缸漏氣；二是對發動機進行解體 ，檢查是否有機碳并進行清 洗。這種清洗方法比較直觀，但是非常費時費力 ，不到迫不得已一般不用。
5．2免拆清洗方式 免拆清洗方式是利用專用清洗設備配合相應的清 洗劑對燃油進氣系統系統、三元催化系統進行徹底清洗 ，它能在不拆卸原有零部件的情況下通過燃燒加入設備內的清洗產品，但是這種是過時的方式了，清潔后的積碳會對燃燒室造成二次污染。
現在因為技術升級，已經開始采用全封閉的清潔方式，就是在行駛中完成汽車養護清潔積碳和油路的水分雜質和膠質，對噴油嘴、氣門、活塞頂部及燃燒 室等部位的積碳進行逐層清洗 ，清洗下來的積碳可以通過布朗運動絮狀分解技術順利排出排氣管，配合司有普原液中的NFP清潔劑的多功能功效，在行駛中就可以完成清潔積碳。
5.3在眾多的清潔劑中，本文建議使用國內燃油研發的，不建議使用進口的添加劑，因為進口添加劑的研發對象是國外的燃油并非國內的特色燃油，最好是進口技術針對國內燃油研制，并且一定要符合國六排放標準，能去水去積碳去除膠質和雜質，防腐防銹的添加劑才會對目前的燃油有較好的清潔效果。同時符合這些條件的，司有普燃油清潔劑這類原液的是符合的，可以作為車主或者維修廠的參考。
由于受國內燃油品質較低 、城市交通擁堵等客觀 因素的影響，要想徹底杜絕發動機積碳的產生不現實， 但是作為車主應該盡量養成良好的用車習慣，嚴格按 照規定對車輛進行保養，保證發動機狀況完好，盡最大 限度降低積碳生成量。除此之外，還應該在對汽車進行 常規保養的同時每 2x104kITI～3~10 km 做一次燃油供給 、進氣及三元催化系統的免拆清洗，及時清除發動機內部的積碳，使汽車的“心臟”充滿活力。
6.實測效果
測試車輛奧迪2.0T EA888發動機，行駛里程48W公里，做過大修。
測試方式：實車真實路況測試。測試公里數170 公里。在行駛中完成清潔。
測試特點，該車做過大修，本身缸內和噴油嘴的積碳并不是特別嚴重，該車長期高速行駛。
測試工具：司有普燃油清洗劑。
檢測方式，內窺鏡檢測。測試日期：2021.3.6-2021.3.12 。
測試前后該車實際公里數的變化，見下圖
起始公里數 483452公里
結束公里數483572公里，行駛里程 120公里 測試前噴油嘴的狀態 見下圖
測試后噴油嘴的變化，見下圖
測試前活塞頂的情況，積碳并不是太嚴重 ，見下圖
測試后活塞頂部變化 ，見下圖
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小結：該車因為長期高速行駛并且有過大修記錄，所以，積碳情況并不是太嚴重，故此測試120公里后進行觀測，通常缸內積碳較大的直噴車需要更長的公里數來完成清潔。所以，目前較為便捷的清潔積碳的方式就是免拆清潔，汽車行駛中養護，但是并非所有的清潔劑都是有效的，要注意甄別。
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簡單的介紹一下自己， BMW MINI COOPERS 代號F56。作為MINI家族中（至少在我眼里）最為經典的兩門掀背車型，再搭配上主流的2.0升渦輪增壓發動機，以及短小精悍的車身、圓潤可愛的外表。我覺得就是想象中的MINI。MINI的車型分類也比較特別，簡單的跟大家分享一下。MINI的車型包括：MINI兩門版跟四門版、MINI CLUBMAN（夜店男）、MINI COUNTRYMAN（鄉巴佬）。然后對應每個車型按照排量又做細分：ONE對應1.2T、COOPER對應1.5T、COOPERS對應2.0T；剩下就是大哥大中的戰斗機JCW。所以掌握了這個基本就能很快識別出MINI的車型還有對應的排量了。
為什么會選著這樣一臺車？這一臺是我老婆的座駕，理由很簡單，每一個女孩都繞不開的MINI夢。但是為什么非要選擇油耗更高的2.0T呢？理由也很簡單，每個男孩都繞不開的鋼炮夢。哈哈哈，雖然B48的調校偏保守，比較難上大馬力（只是同樣的預算下，相對于德系老大哥大眾、奧迪來說）。6AT的變速箱換擋速度與換擋邏輯也比不上德系老大哥雙離合(DSG等等）。但是不得不說開過MINI真的會上癮。
BMW 118i是我的第三臺車子，不得不說BMW的調校把它變成了一臺很好的車子，1.6T+ZF8速變速箱，前置后驅FR的布局，讓它有不俗的動力表現及操控性。只是對于我來說一切都來得過于平庸。但無可否定這是一臺很好開的車子，雖然空間在同級別的車子里算不上優秀。但是動力及操控，油門的反應，駕駛的品質可以說在同級別的車子里屬于佼佼者。
作為家里的第二臺的通勤車，它能夠非常輕松的完成所有的通勤任務，穩定的發動機及變速箱，除了換油水以外，從未掉過鏈子。在入手的第一年，我就已經把“真防火墻泡沫”給換掉了，換掉后“臭名昭著”的1系內飾巨臭無比的問題得以順利解決。感興趣的小伙伴可以移步至更換作業。
本來就已經平庸的生活，不能在這樣平庸下去，必須給生活加點樂趣。所以只能忍痛轉讓給了朋友。
說起來買車確實也要靠緣分，本來計劃賣掉第一輛車的時候就計劃入手R56 COOPERS，為什么一定要選擇COOPERS呢？其實是我的一個私心，R代的MINI動力最好的就是COOPERS跟JCW了，JCW價格太高只能傾向于COOPERS。但是結果尋覓兩個月都沒找到合適的R56。正好碰到一臺夢寐已久的拉力藍MT BRZ，因為當時我跟老婆就一臺車日常通勤，考慮到老婆又沒辦法長時間開手動擋，于是做了好久的工作，老婆終于同意購買BRZ，圓本土肥圓一個跑車夢。真心感謝老婆的理解與支持。[可愛]
這一代代號為F的mini，我感覺在外觀上變化不大，只是像極了上班的我們，明明什么都沒做，卻一年更比一年肥碩。這肥碩版的mini給我感覺不變的就是mini那幾乎都是圓形的標志性設計。圓形的大燈、圓形的后視鏡、就連內飾里面也充滿的圓形的元素。可謂褒貶不一，喜歡的很喜歡，不喜歡的就不喜歡。最為英國傳統
14年的MINI COOPERS 2.0T搭配哈曼卡頓音響就差沒選抬頭顯，配置已經很好，前任車主是小姐姐，到入手為止只開了3.7W公里，簡單的小刮小碰無法避免，排除發動機變速箱大量算得上是比較精品的車子，關鍵是價格正好在接受范圍。這些都是其次，關鍵是每個女孩都繞不過一臺MINI，入手至今我覺得應該改成男孩女孩都繞不過的一臺車，不是因為別的開這個車特別上癮。不僅是上癮它的駕駛氛圍，跟上癮的是它的駕駛感，雖然開過的車子不多，但是感覺能把自動擋的換擋邏輯做得比手動擋換擋還頓挫的，真心感覺只有mini一家了。絕對是獨樹一幟的調教。
這一代的F56發動機已經變更成B48與上一代的N12相比提升了排量，同樣的COOPERS由1.6T變成了2.0T，動力數據上是提升不少，但是體感差別不大。本來崩0-1就不是MINI的強項，也不是MINI的主打。在主流的2.0T陣營中這個動力系統被德系老大哥可以說虐得體無完膚。但是這些都不是最重要的，最重要的我最可愛。[可愛]這才是MINI的初衷，可愛就行了，動不動力無所謂，再說了那不是還有JCW嘛。
說到英國品牌，雖然現在MINI已經被德國BMW收購了，但是MINI應該是屬于英國的一個符號，同樣是英國車，同樣車標的帶翅膀的，就是他的兩個大哥了。一個是勞斯萊斯（RR）另外一個是賓利（大B）。英式的設計總是取圓潤的線條，整體的給人的感覺就是一個字“圓”。賓利的尾燈也是圓的，大燈也是圓的，車身線條也是圓的。跟我的MINI一樣，沒什么區別。是不是這優越的感覺一下就上去了[偷笑]。
原車的顏色應該是戰斗灰，買車后不是很喜歡白色于是換了個比較大膽的顏色[嘻嘻]
比較難得兩臺車一起同框
貼了暴力黃大概半年左右，感覺貼的膜沒有原漆來的有感覺于是就還原了原車的戰斗灰，其實一開始是比較難接受這個灰色，因為整臺車的感覺并不是很戰斗，在沒有改動的情況下。
改動之初，因為預算有限，所以上了一套祖國版的BBS LM，一開始的老婆給我的方向就是往復古的方向改動，可是我覺得作為一個2.0T的車子，應該有小鋼炮的亞子[嘻嘻][嘻嘻][嘻嘻]。所以開始不斷灌輸老婆這不是一臺復古的車車，是一臺鋼炮。事實證明，MINI可咸可甜，它能陪著你出入各種場合。
很多身邊的朋友一直問我這個問題，你們兩夫妻一人開一臺雙門車，是不是就已經不打算再接人了，以后出去玩你們是不是就不用開車了。哈哈哈，機智如你。
與其說MINI像是一臺卡丁車，倒不如說我的BRZ是一臺卡丁車，兩臺車完全就是兩個個性。BRZ有NA的線性與后驅的樂趣，MINI給你的感覺就是拳拳到肉，當然MINI因為軸距的優勢，在過一些彎時確實有一些后驅的感覺。僅僅是體感上，一轉彎屁股嗦一下就擺過去了，總而言之是一種非常特別的感覺。
很多人吐槽，MINI的后座是擺設，那是因為你沒見過真正的擺設，對我的BRZ而言，MINI的后排已經非常寬敞了，本人175,180斤出入自如。那是當然對比兩門車。其實我也做過四門的MINI，后排也沒感覺有多寬敞。買兩門車，有后排有尾箱還不夠嗎？這個與追求空間無關。[折磨]
2020年開始就已經開啟了深淵級別的難度，好好的洗個澡過個好年。
（PS：本篇主要更新最近的改裝項目，還有一些本人對改裝的理解，如有不對的地方歡迎指正，僅僅是個人觀點）MINI其實不改原廠就已經很好開了，只要換一套輪胎，把原廠又硬又吵的防爆胎換成米其林PS4，什么都不用改駕駛品質就能上一個臺階。原廠MINI的避震支撐力度已經夠了，對于日常駕駛來說。只是考慮到日后有機會能開著老婆的MINI去賽道體驗一下，所以開始了對MINI的一次進化。 更換：1、SF RACING絞牙避震 2、O.Z RACING Veloce GT 18寸 輪轂（18 8J ET45）, 3、AP9540大四剎車配 MOTEK街道皮、全車GD剎車鋼吼、費羅多330分體競技剎車盤、AP剎車油。 4、米字旗黑底銀邊流水呼吸尾燈
米字旗尾燈是新款的標配，之前覺得太爛大街了，基本每臺MINI都裝了這個尾燈，不想流于大眾。但是事實告訴我，真香！
拆掉尾燈前留個影[嘻嘻]
原裝位原裝卡扣，不用改穩流器，不用刷電腦，直接接上就行。
拆掉銀色的邊框條，擰三顆螺絲就行把尾燈拆掉，難度系數一顆星，拆的時候需要留意一下卡扣，把車燈周圍的縫隙小力度撬動一下再大力度拆下來，尾燈的電源連接線很長，但是也不要扯太遠。最好是先斷了尾燈的電源線再拆。
是不是一對比就已經真香了[暈][暈]
完事~買尾燈時還配了一套黑色的邊框，但是感覺裝上了黑色的邊框與灰色不太搭，顯得太沉悶了，于是又把原來的銀色邊框裝上了。
因為受制于經濟條件，沒能像土豪那樣滿地改件的豪改只能走一步是一步[流淚]。剎車套件全家福。AP9540 Radi-CAL II代+全車前后GD鋼吼+MOTEK街道皮+費羅多330分體競技盤。為什么要上街道皮，你是不知道我的BRZ上了菲德羅DS3000競技皮來代步，是有多引人注目。只要一剎車就是整條街最靚的仔，所以果斷給老婆訂了一套街道皮，本著皮實耐用耐磨無異響的原則。當然這套皮在賽道上面的變現肯定是沒有DS3000那么優秀，整體的剎車性能也會受到一定程度的影響，但是畢竟平時老婆需要代步。所以有得有失，關鍵是錢不到位，錢到位上ENDLESS[得意]。
AP9540 是AP8530的升級版，AP9540是二代、AP8530是一代，這個不對稱的活塞環設計也就是AP大名鼎鼎的Radi-CAL技術，據說算是獨門技術了。
考慮到整體車身的顏色與輪轂的顏色，感覺整臺車需要一點點綴提升一下，所以果斷的選擇了紅色。
另外給大家分享一下研究的關于剎車卡鉗的淺薄之見。改裝的卡鉗一般分為四活塞、六活塞。其中又分為小四活塞、大四活塞、小六活塞、大六活塞。這個不是取決于卡鉗的大小，而是取決于剎車活塞環的大小，活塞環直徑大的為大，活塞環直徑小的為小。弄明白了，就不會被不太厚道的改裝店家給忽悠了。
AP9540在論壇上研究時應該算的上AP結合的比較好的一款剎車，既有街道卡鉗的活塞防塵套，也可應付日常的賽道日。我BRZ車上的AP9448 5000R是金屬活塞密封環，使用一段時間就要進行保養，因為剎車時會有鐵粉掉落，像AP9540這樣的卡鉗就有橡膠的密封環來防止鐵粉進入活塞機構，保證剎車卡鉗的活塞運動不受影響。但是5000R的是競技的剎車卡鉗，密封環長時間在高溫度下容易加速老化，所以一般的競技卡鉗活塞環都是金屬的，不使用橡膠的材質。說到這里，并不是說我有多專業，賽道成績有多好。只是同時裝了兩套卡鉗后的一些感悟。以代步為主的改裝還是建議選擇AP9540，因為一年到頭下賽道的時候可能都超不過兩次，剩下的363天都是以代步為主。所以沒有必要選擇競技卡鉗。制動效果不僅僅是取決是卡鉗還要取決于剎車皮，剎車通風效果等等....相信我不是很厲害的車手，一般人真的開不出區別。AP9540跟AP9448的價格差不多的。我想說的就是理性改裝。
當然這個橡膠套也沒有想象中那么脆弱，還是能耐得住高溫的考研的，前提是你買到的是正品的卡鉗。AP卡鉗只有英國原廠，沒有所謂的臺產，更沒有所謂的國內代工廠。不要被低廉的價格蒙蔽了雙眼。購買剎車還是要找正規的渠道，找靠譜的商家。除了提供安裝以外，還能對這個東西進行后續的質保與維護。只要卡鉗使用及維護得當，使用的壽命的是很長的。
可以明顯看得出來，這套競技卡鉗沒有了AP9540的橡膠防塵套。所以一定要定時對卡鉗進行保養，避免剎車皮上面摩擦下來的鐵粉掉進活塞環里，影響活塞的正常工作。可謂有一得必有一失，在獲得較好的制動力的同時伴隨著異響。很多人會說，你一臺NA2,0的車子，有必要改到這樣的卡鉗嗎？簡直是殺雞用牛刀，剎車這個東西不是說用不用得上，我覺得應該是說用這樣的剎車能力，我需要用上的時候就得有。每個人的追求不一樣吧。如果有去真正的賽道玩過的朋友，應該沒有誰會覺得自己的剎車夠用。[憨笑][憨笑][憨笑]。
這套5000R是裝在我日常代步的BRZ上，至于我為什么在我的BRZ上上了這一套競技卡鉗，enm。。。我覺得總得體驗對比一下，[偷笑][偷笑][偷笑]。
AP9540差不多有我的小臂那么長，是一款比較挑輪轂內徑的卡鉗，在買卡鉗之前一定要問清楚靠譜的賣家，不然到時裝不上的時候輪轂避不開卡鉗的時候，你就白白瞎了一套新輪轂。與之搭配的輪轂我選擇了O.Z的輪轂，裝完動平衡貼片僅僅能一張A4紙的厚度。不是說因為喜歡開快車所以要改卡鉗，這是個本末倒置的問題，在街道上就不該超速行駛，要浪一定要下賽道。即便你改了頂級的ENDLESS ALCON剎車，停不住的時候一樣停不住，每個東西都有它的物理極限，你突破了就沒辦救了。相反我改裝了卡鉗在正常的狀態下，我能更快的停住，有更短的制動距離。所以一定要了解清楚了再去弄這些東西，知道為什么改而改。別問我怎么知道，改裝的彎路有很多。
GD鋼吼，英國的剎車鋼吼，提升剎車腳感的利器，即便是你們不改裝剎車卡鉗，改四條油管也能最直接的改變剎車腳感。原理很簡單，GD的油管具備更強的抗壓性能。剎車時從剎車油泵通過車身上的硬油管將剎車油壓倒四個輪子的軟油管，通過油壓推動卡鉗活塞進行制動。所以腳感的好壞除了取決于剎車油品的好壞，剩下的就是剎車軟管的好壞。全套四根油管價格也不貴大概在1300左右。市面上的假貨很多，剎車的好壞決定是否能夠及時停得住，所以什么都可以省，剎車開不了半點玩笑。
安裝剎車油管時一定要將原車上面的油管拆下來，對比好長度后再裝上去。太長太短都不行。原廠設計的這個長度有它的道理，不要問裝之前對比就對了。
費羅多定制330盤，對應的卡鉗要配對應的剎車皮要配對應的剎車盤，不是剎車盤越大越好，而是剛好配得上才是最好。小四活塞就配285盤，大四活塞就配330-335盤，能不能剎得住要看剎車皮于剎車盤的接觸面積，這個接觸面積也有物理極限，一定要合適才是最好。具體什么卡鉗配什么盤還是建議買粉絲靠譜的商家，我也只是停留在初期研究階段。
enm。。個人還是比較這樣的紋路，感覺比我的5000R那個盤看起來高級多了[偷笑]
MOTEK 街道剎車皮 0.43摩擦系數，400度中高溫剎車皮。明確的說，無異響很舒服。
原廠的前剎車卡鉗，單活塞，但是活塞的口徑夠大了[白眼]
SF的絞牙避震，因為裝車時在公司沒能抽出身，所以少了安裝作業。SF RACING是寶島臺灣的一個避震品牌，說著是32段阻尼軟硬可調，但是好像實際調節就是16-18段，避震高低也是可調的。我選擇了不帶塔頂的版本，雖然有了可調塔頂能夠調出比較滿意的前輪傾角，但是可調塔頂也會有概率出現異響，畢竟是老婆的代步車，考慮到舒適耐用性就選擇了不帶塔頂的版本。
絞牙避震的軟硬，除了取決于可調的阻尼，起著決定性因素的還是彈簧的K數，如何理解彈簧的K數，以1KG的力量往下壓，彈簧就會向下形變1MM，這樣的K數稱之為1K。一般原廠的前后的避震彈簧K數為2.5-4K左右，根據不同的車型對應不同的K數。更換絞牙避震時如果換的彈簧K數與原廠相差不大時，在合適阻尼的情況下，軟硬程度相差不大。所以并非是改了絞牙避震就一定是硬邦邦的。
本次更換的彈簧K數為前6K后4K，實際裝車體驗非常好。沒有了原廠那種“死硬死硬”的感覺，多了一份韌性，在過減速帶或者起伏路面時更為緊繃，感覺整個車底更為統一。與我BRZ車上的KW V3CS相比，是舒適了很多。期待在賽道的表象能有更好的支持。
MINI的避震為倒插式，與我的日系BRZ不同。可以看到MINI原廠的防傾桿就已經很粗了[得意]。看來MINI在底盤設定上確實下足了功夫，以運動操控作為主打果然名不虛傳。
德系車的裙底總是這么規規整整[偷笑]
后避震
前防傾桿與半軸
隱隱約約的頭段。
后輪內村，應該是每輛MINI改了輪轂以后必磨的地方，磨著磨著磨沒了就不磨了[挖鼻]
后輪的剎車卡鉗，在現代的汽車設計中，前輪剎車基本承擔整個剎車力度的80%，后輪承擔20%左右的剎車力度。
原廠卡鉗，MINI這個車子好像只有COOPERS跟JCW原廠自帶剎車導風，到時候下賽道玩的時候再接跟通風管就OK，保持剎車卡鉗有限工作溫度也是提升制動力的一大重要因數[偷笑]
原廠剎車盤與改裝的330盤，感覺整整大了兩圈
整體拆卸后，等著裝新的剎車盤了
這個剎車盤的劃線，真的深得我心[愛心]
剎車盤的通風口
專車專用的橋碼，7075的輕量化鋁合金。
排氣中尾段
原廠的頭段頭目[嘻嘻]
與上圖的原廠卡鉗對比，豐滿了許多。
裝完剎車盤緊接著裝剎車卡鉗，最后裝剎車皮。
剎車皮完成安裝，日后如果需要更換剎車皮不需要改卡鉗，把上面的兩顆螺絲擰下來后直接拆裝就好。
最后一步是裝剎車油管，排空，加上剎車油，再排空，再加剎車油。一定要把剎車管道里面的空氣排空。不然后果會非常嚴重[嘻嘻]
按照原來的剎車油管線路盤好剎車油管，固定好。就算大功告成了[勝利]。
未改裝前的樣子
是不是一下子就像小可愛穿上了盔甲，配上這戰斗灰，戰斗感覺十足。
進過小半年的陪伴，經過貼膜再還原，終于找到我心目中最合適你的樣子。
最喜歡的這個角度，暴力肥臀[挖鼻]
紅色AP卡鉗隱約中點綴著與車頭的S紅標相互襯應，看到S看到機蓋上面的小開口看到這個隱隱約約的AP，感覺上終于有點狠勁了[得意]
看著全車的效果，還是銀框比較襯，全黑的話太沉悶了，如果換做是我的代步車我會選擇全黑的邊框。但是這是我老婆的代步車，看著現在的MINI，我老婆說這感覺太帥了，就像她開了她老公的車出來一樣。跟大多數姑娘開的MINI已經嚴重的不符了[偷笑][偷笑][偷笑]。可是我覺得這才是小鋼炮該有的樣子，每一臺MINI都是獨一無二的，這取決于開的人。[嘻嘻]
MINI的特別就是細節滿滿
其實我挺好奇，為什么原廠設計了一個不透風的格柵[擦汗]，加多一塊塑料格柵成本不高嘛？為什么不直接做成鏤空的呢[擦汗][擦汗]
S標
O.Z配AP，性價比之選[噓]
MINI是如何俘獲芳心的？ 坐在車內你能感受最大的就是基本上都是圓形的，圓形的空調出風口、圓形的時速表轉速表、圓形的中控臺、圓形的空調調節、圓形的音響造型...。真的給你營造出一個很舒適很具有識別性的內飾氛圍。不得不佩服設計的力量，在如今的快餐時代，潮流訊息萬變，能具備很好的辨識度又不缺乏時尚的感覺，MINI的設計功力真的很強。雖然同樣都是硬塑料的材質，通過設計就能擁有高級感，當然這只是相對于這個價位的內飾來做評判。但是至少要比我的BRZ強得太多，開得了日系車就不要強調內飾了[偷笑]。都21世紀了，二十大幾萬的車，給我配個綠色的CD機頭是什么鬼[擦汗][擦汗][擦汗]。
MINI我覺得已經不是一臺車了，應該是一種時尚的單品，更代表著一種生活態度，與眾不同的生活態度。是一件有態度的單品。MINI的特別之處還不僅僅僅限于外表，它的系統提示聲也極為特別，反正整臺車就是特別，在其他汽車上找不到的特別。把與眾不同貫徹到整臺車，這也應該才是MINI的靈魂，也正符合這個時代的追求。怪不得小姐姐們都那么喜歡MINI。
中控臺的人機工程做得也比較好，雖然這個不是觸屏，但是通過中控的旋鈕可以很快的對中控進行調整。基本無卡頓，這也是寶馬的功底。
MINI是一臺開過就會上癮的車，就跟它的廣告詞一樣：小心上癮，雖然它的動力并不出眾，但是它不僅有一副可愛的皮囊，更有一顆有趣的靈魂。
我很榮幸能同時擁有MINI跟BRZ的這樣的兩臺車子，真的要多謝我老婆及家人的支持。童心不泯，折騰不止。下面是我的BRZ近期參加賽道日及日常的一些照片，下回有機會下賽道體驗一下MINI在更新使用心得。賽道技術有待提升當中，至少比在街道上蹦直線的那些所謂的“車手”好多了。本來玩車的圈子就是一個很小很邊緣的群體，日常道路上總會有那么一些“車手”瘋狂秀操作，真心想玩車就應該維護這個小小的圈子，做到合法合規守法守規。要體驗車子的性能請下賽道，即便失控還有緩沖池，在街道上失控就是害人害己。還破壞了這么好的玩車環境，不瞎搞沒人想惹麻煩。也希望我們小廣西能組織多一些這樣的賽道日活動，勸勸那些騷年，正規合法的玩車。希望小廣西的玩車圈氣氛越來越好。
網上在線的視頻一般都是30幀，一般不會低于25幀，因為這是人眼識別的極限，否則就閃了；同樣除非是高清影片一般也不會超過60幀，在視頻制作時這點就考慮進去了，否則視頻過大。
拓展資料：
幀數(Frames)，為幀生成數量的簡稱。由于口語習慣上的原因，我們通常將幀數與幀率混淆。每一幀都是靜止的圖象，快速連續地顯示幀便形成了運動的假象，因此高的幀率可以得到更流暢、更逼真的動畫。
我們知道，速率(Speed)=距離(Distance)/時間(Time)，單位為米每秒(m/s, metersperse買粉絲nd, mps)；同理，幀率(Frame rate)=幀數(Frames)/時間(Time)，單位為幀每秒(f/s, frames per se買粉絲nd, fps)。也就是說，如果一個動畫的幀率恒定為60幀每秒(fps)，那么它在一秒鐘內的幀數為60幀，兩秒鐘內的幀數為120幀。
對于手機來說，因為涉及機器處理圖片能力和存儲能力的影響，大多數手機的視頻拍攝能力無論是720P還是1080P都只有30幀每秒。但是隨著手機的硬件不斷刷新，現在市面上也出現很多能夠高速錄像的手機，例如：
iPhone 6s在使用4k格式拍攝下，甚至可以使用135幀每秒的超高速拍攝功能。
Find5 也因其高強的硬件，在通過降低到480P之后甚至可以錄制120幀每秒的視頻。
當然，其實在手機上使用的高速錄像并不成熟，因為受限于硬件和儲存設備寫入速度等等，拍攝效果總是不夠理想。不過這是個好的開始，起碼廠商開始重視人們對高速錄像的需求，雖然這個需求量不是很大。
你們可能以為高速錄像除了讓視頻看上去更順暢之外就沒有作用了。其實現在我們看到很多的慢速播放視頻都是由高速錄像拍攝下來，然后再通過軟件調慢幀數播放，就能表現出慢動作視頻了。
肉眼在看超過24幀每秒的靜態圖片就會認為是連續動態視頻，所以你能拍攝到60幀每秒的視頻，然后通過軟件把每秒幀數調節到24幀左右，那么你在一秒鐘內拍攝到的圖像就能通過慢速播放成兩秒鐘，而且是連續的、不會卡頓的。
如果你能拍攝90幀每秒的視頻，那么你起碼能把一秒鐘拖慢到三秒的慢動作播放，以此類推。高速錄像能拍攝到很多我們容易忽略的細節和精采的瞬間，通過慢動作播放視頻，也會讓視頻更好玩有趣，這就是為什么越來越多廠商開始注重高速錄像這個功能的原因。
手機很強大，但受限屏幕尺寸，只能顯示小部分內容；平板很強大，但受限畫質和音響效果，并不能提供臨場的視聽盛宴，不管是追劇還是看電影，都不能盡興。
于是，電視成了更好的選擇，但有時電視也有不能解決這些痛點，比如利用遙控器搜索喜歡的影視劇，實在是太麻煩了。
當你沒有明確目標時，會在“愛優騰”首頁查看相關推薦，在豆瓣看了一下，普遍低于6分，排除；當你狂戳遙控器，好不容易找到認為還不錯的影片時，看了10分鐘，又看不下去了；當你有明確的目標時，遙控器辛辛苦苦打出影片全名后，卻發現并未上架......
這一切都讓人心態炸裂，最后還是覺得手機好用，搜影片時總能找到喜歡的，沒上架的影片也總能通過各方渠道找到資源。
不過， 若想兼得大屏帶來的視覺沖擊和手機的便捷性，其實很好解決，那就是手機投屏。
目前市面上的投屏方式無非就五種，分別是AirPlay 2、Chromecast、DLNA、Miracast和第三方投屏軟件。
真假AirPlay 2，體驗或許完全不同
蘋果用戶對AirPlay 2都不會陌生，iPhone下拉控制中心便可找到AirPlay 2的2個入口。分別是屏幕鏡像和右上角的AirPlay 2投屏標志。
目前支持AirPlay 2的設備在Apple官網有詳細說明，電視盒子僅有自家的Apple TV支持，支持AirPlay 2的電視品牌也只有三星、LG、索尼和Vizio。
那么問題來了，Apple官網授權的這些設備并沒有大家熟知的國產品牌，那為何在點擊投屏后，自家電視會有AirPlay 2的標志呢？
這是因為許多聲稱支持AirPlay 2的設備，其實并非官方授權，而是“AirPlay 2破解版”， 注意這里的破解版并不是指“免費獲得與正版相同的體驗”，它閹割了許多核心功能。
首先在最核心的畫質方面，官方和破解版就存在很大差距。蘋果官方的AirPlay 2能1:1地投放手機上的片源，也就是說如果你的片源是4K畫質、雙杜比（Dolby Vision/Atmos）、HDR10、高幀率，那么投放到電視上的也是同樣的效果。
而AirPlay破解版大多僅支持畫質的還原，其他未顯示效果增色的要素并不能通過它傳輸到電視上。同時，大多情況下通過AirPlay 2破解版投屏到電視上的4K影片，碼率也上不去，而碼率高低正好也是影響畫面顯示的重要因素，有關碼率的定義，小黑曾在《同樣是1080P視頻，為什么差距那么大》中有詳細介紹。
以小黑的親身經歷來看，某些電視自帶的AirPlay 2或許體驗更差，除了投屏畫質低以外，還不能手機、電視獨立使用，也就是說它僅支持簡單的鏡像投屏功能，電視的畫面會與手機同步出現，也會同步消失。因此如果想放映一部電影的話，那么手機就必須與電視長時間保持同一界面，這也是小黑認為AirPlay 2破解版相當不方便的地方。
在蘋果生態下，AirPlay 2能做到很多事情，其中最明顯的就是它在接入HomeKit后，能與同樣支持AirPlay 2的智能設備聯動，例如接入HomePods組成立體聲音響；同時iOS還內置了系統級的控制器，對支持AirPlay 2的應用進行操控，通過下滑控制中心即可打開。
那么是否意味著AirPlay 2破解版就一無是處呢？其實并不是，AirPlay 2對有習慣使用油管、網飛、Apple TV+等流媒體軟件的用戶很友好，對蘋果全家桶用戶也很友好，不過對于習慣在B站、“愛優騰”上追番、看劇的用戶來說，可以說并沒太大用處。
就拿B站投屏來說，B站的老用戶都知道，電視端和手機端的大會員是不共通的，因此如果想在手機端開通大會員，通過AirPlay 2投屏到電視上看4K片源，薅一把羊毛，是絕不可能的事情，因為從小黑的實際體驗來說，手機B站上的4K片源通過AirPlay 2投放到電視后最多也只是1080P。
這并不是AirPlay 2的問題，是因為B站、“愛優騰”這些視頻網站自身的限制，如果開放了限制，那么這些視頻網站還如何掙錢呢？
同時，由于國內流媒體片源的品質并未達到理想狀態，或許AirPlay 2破解版所支持畫質正與片源匹配，側面來說不也是達到了AirPlay 2的效果了嗎？
最后，在四舍五入等于AirPlay 2的體驗下，蘋果官方支持AirPlay 2設備的價格也成了一大限制，就拿最新款Apple TV來說，它在閑魚的售價來到了1400元左右，折算下來可以買好多個電視盒子了。
因此，如果不是蘋果生態用戶、國外流媒體用戶，預裝了AirPlay 2破解版的電視，或許夠看了。 但如果非要在“好”與“不錯”之間做抉擇的話，小黑會毫不猶豫地選擇體驗更好的那個。
Chromecast，AirPlay 2的廉價替代品？
不僅蘋果有自家的AirPlay 2投屏協議，谷歌也有，它被稱為Chromecast。相比AirPlay 2，它更不適用于中國用戶，首先從支持Chromecast的電視盒子來說，中國用戶并不熟悉，比如亞馬遜火棒（Fire TV Stick）、Chromecast with Google TV、Chromecast接收器。
小米曾推出過一款名為Mi Box S的電視盒子，同樣支持谷歌的Chromecast，不過僅在海外發售。種種跡象表明，Chromecast對國內用戶來說并不友好。
不過即便如此，小黑也是在好奇心驅使下買了一臺Mi Box S，最重要的是它比Apple TV便宜，同時也能體驗到谷歌生態下的投屏操作。
說實話，光搞定官方支持的海外流媒體就花了不少時間，不過當真正用上后，感覺還是很香的。與AirPlay 2相同，Chromecas在視頻投放上面依舊達到了1:1還原；體驗方面，不論是油管、奈飛、Disney+、Spotify等應用均能通過它無縫傳輸到電視上，并且也能在手機上操控進度條、聲音、快進等。
體驗下來，小黑認為谷歌的Chromecast與蘋果的AirPlay 2有相似也有不同。相似點在于它們均能在海外軟件上獲得良好的使用體驗，不論是畫質還是操作上，但由于相對封閉的投屏協議，對國內用戶來說并不友好；不同點在于Chromecast的門檻更低， 畢竟支持Chromecast的電視盒子便宜的只需要350元左右，而Apple TV則貴上了幾倍。
不過在屏幕鏡像方面，Chromecast近乎缺失了這一功能，它并不能像AirPlay 2鏡像投屏一般，接近同步地放映手機上的操作，僅能在一些谷歌軟件下投放內容，比如通過Chrome瀏覽器將所瀏覽的內容投屏到電視上。
對比體驗這幾種最常用的投屏方式
除了AirPlay 2、Chromecast以外，Miracast、DLNA可能是我們生活中接觸最為頻繁的投屏方式。
Miracast是由Wi-Fi聯盟制定的Wi-Fi投屏行業標準，發布之初是為了回擊蘋果的AirPlay，目前除蘋果外，手機、電腦、電視盒子均已支持了Miracast投屏，其中Win10中的無線連接顯示器，正是用的Miracast。
Miracast有著一定局限性，它僅支持鏡像投屏，如果是想投屏影視劇到電視上，體驗就跟前面提到的AirPlay 2破解版差不多。
相比Miracast，DLNA投屏協議大家使用得更加普遍，通常我們見到的第三方投屏軟件、通過視頻軟件同步投屏到電視的方式，采用的均為DLNA投屏協議，足以可見DLNA是相當受國內認可的一種投屏方式。
雖然都是基于DLNA投屏協議，但軟件與軟件之間的投屏體驗也是有差異的。例如小黑在使用樂播投屏時，就發現了一些問題。首先若想通過樂播投屏，就必須在同一WiFi下使用。
其次，在第一次進行投屏時會播放一段廣告，且不能跳過，如果要去除廣告的話，就必須開通會員。
在鏡像投屏時，與手機端的畫面并不能達到同步的狀態，這點和AirPlay 2破解版體驗一致。
當然，它的優勢在于能更好地支持國內主流的視頻軟件，同時在投屏時也不會出現手機、電視不能單獨使用的情況。不過就投屏的畫質來看，小黑認為它并不能達到蘋果官方AirPlay 2的標準，這依舊是一個門檻。
有趣的是，樂播投屏還支持“給電視取名”，于是小黑就把投屏名字改為了AirPlay 2，在手機端點擊投屏自然也出現了這一選項。
除樂播投屏這類第三方投屏軟件外，其實我們最常用到的就是“端對端投屏”，即手機端視頻應用對應電視端視頻應用。以斗魚舉例，在手機端點擊右上角印有TV的投屏電視后，會跳出對應的選項，選擇“斗魚TV”即可完成投屏。
值得一提的是，在手機端還能對電視上投放的畫面畫質進行調節，最終呈現效果與手機一致。小黑認為這種方式其實比樂播投屏更好用，畢竟官方投屏的體驗，將畫質、快捷操控、用戶體驗諸多因素考慮進去了的。
為了進一步論證這一觀點，小黑接連測試了B站、騰訊視頻、愛奇藝，發現均能獲得與片源一致的觀看體驗。
但這種投屏方式也有缺點，就是它并不支持鏡面投屏功能，如果有需求，可以使用電視自帶的“AirPlay 2”和第三方投屏軟件。
回到開頭說到的資源投屏的問題，如今大多數資源都會儲存在百度網盤，如果使用百度網盤投屏會存在一個問題，就是如果沒有開通會員，加載資源會很慢，同時投屏到電視后，即便原資源的畫質還可以，到了電視上也并不能全部展現。
解決這一問題，小黑找到了它的替代品，名為“悟空投屏”。它其實也相當于第三方投屏軟件，但它支持由百度網盤導出資源并投屏。結論是，在不需要開通會員的情況下，若想穩定呈現片源的畫面，那么就取決于當前網絡環境，大多數家庭的百兆帶寬，已經足夠了；當然如果是投更高碼率、更高畫質的片源，網速是一方面，電視的素質也是一方面。
通過真假AirPlay 2、Chromecast、DLNA、樂播投屏、“端對端”投屏的對比體驗來看，它們有優勢也有不足。AirPlay 2和Chromecast更適合蘋果生態、谷歌生態下的用戶使用，所支持的視頻網站也有門檻，對于習慣上B站，逛“愛優騰”的朋友來說，可能并不適合；好處是它能將片源的畫質完整的呈現出來，適合一些追求感官體驗的朋友。
AirPlay 2破解版的體驗就降了很大維度，這也是它之所以是破解版的原因，在畫質、操控、投屏三方面均不如正版，不過用還是能用的。與之相似的還有樂播投屏，雖然它是現在份額占據最大的第三方投屏軟件，但實際體驗來看并沒有想象中那么好。
綜合使用習慣、投屏效果、適配性、方便程度等方面來說，小黑其實更建議大家使用傳統的投屏方式，也就是基于DLNA的端對端投屏方式。當然，這只是基于大部分用戶而言，如果有條件、有時間、感興趣、愿意折騰的話，那么想要獲得更好的投屏體驗，最好的方式就是將這幾種投屏方式融匯貫通。
圖源：谷歌、自攝照片、B站截圖、斗魚截圖
iOS截圖、悟空投屏截圖、樂播投屏截圖
流媒體截圖