中俄第一座跨境公路橋的開通，首次將貨運量翻了一番，成為俄羅斯農產品出口增長的驅動力。
俄羅斯戰略評估中心表示，這座橋梁的建成將加強俄羅斯和中國之間的跨境合作，并有助于促進中國黑龍江省和俄羅斯遠東地區的經濟發展。俄中公路大橋將促進這兩個城市的發展。游客流量將增加，投資過程將更加活躍。未來將在兩個城市之間修建的大橋、纜車以及目前運營的港口將促進兩國邊境地區的發展。
國家移民管理機構積極實施了14項新措施，以幫助穩定經濟市場，便利公司的生產和經營，充分確保港口跨境貨物運輸的高效和順利，通關便利化措施覆蓋所有類型的陸港，海運和空運，幫助產業鏈供應鏈保持平穩，為相關公司節省了近9億元。
一旦這兩個地區的貨運列車開通，將促進兩個地區之間的貿易交流。這兩個地區之間的距離似乎很遠。跨境貨運列車一旦開通，不僅可以加快兩個地區之間的貿易，還可以縮短兩個地區間的貿易時間。也許中國和越南想要保持這條互利和有利的道路，每個人都想從中獲利，也可以改善這兩個地區的經濟，所以這條跨境貨運列車的開通意義重大。
中俄兩個地級城市將直接互聯互通，為“一帶一路”中蒙俄經濟走廊和龍江絲綢之路建設增添重要跨境基礎設施。起點是中國黑龍江省黑河市市長法頓，終點是俄羅斯阿穆爾州布拉戈維申斯克市卡尼庫根村。大橋建成后，將形成一條新的國際航線。
現代意義上的口岸雖然仍延續古代邊境“關卡”的職能，但主要作用是發展國際貿易和國際交往，促進世界和平。世界上早期的國際貿易主要依靠海上運輸。隨著早期海運的發展，地中海沿岸率先出現了一些對外貿易港口。約于公元前2700年，腓尼基人就在地中海東岸興建了西頓港和提爾港（在今黎巴嫩）。此后，在非洲北岸建有著名的迦太基港（在今突尼斯）。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大于公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在臺伯河口興建了奧斯蒂亞港（在今意大利）。
中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。后來相繼建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，興建了明州港（今寧波港）和揚州港。由明州港可直通日本；揚州港處于大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。無論是在西方還是在東方各國的口岸史上，海港口岸都是先于航空口岸和陸路口岸之前產生的。隨著英國的第一條鐵路于1825年建成并正式通車和1918年6月8日倫敦—巴黎航空定期國際郵政運輸的開通，世界各國陸續在國際航空、國際陸路聯運、邊境貿易地設置空運口岸和陸運口岸。
2012年，世界上有港口水運口岸2000多個，空運和陸運口岸1500多個。這些口岸有力地促進了世界各國客貨運輸和世界經濟大循環的發展。
上海口岸運行情況
2012年，上海口岸進出口貨物總額達到10577.9億美元，同比下降0.7%，占全國進出口貨物總值（38667.6億美元）的27.4%。
2012年，上海口岸貨物吞吐量達到36086.6萬噸，同比增長5.9%。其中，水運口岸貨運量為35825萬噸，同比增長6.1%。上海水運口岸貨物吞吐量占上海港貨物吞吐量（73559萬噸）的48.7%；水運口岸集裝箱吞吐量占上海港集裝箱吞吐量（3253萬標箱）的86.6%。
深圳口岸運行情況
2012年，經深圳口岸出入境人員2.19億人次，日均59.9萬人次，同比增長5.6%；出入境車輛1577.8萬輛次，日均4.3萬輛次，同比減少0.5%。深圳海港口岸集裝箱吞吐量2294.1萬標準箱，同比增長1.64%；進出口貨物17732.84萬噸，同比增長1.44%。海港客運口岸出入境旅客250.78萬人次，同比增長11.83%；深圳機場出入境旅客136.51萬人次，同比增長2.5%，國際空運貨物17.9萬噸，同比減少1.2%。經二線各檢查站進入特區人員5.8億人次，進入特區車輛1.9億輛次。
2012年，深圳外貿進出口4667.9億美元，增長12.8%，繼2007年后再度成為全國外貿進出口規模最大城市；其中出口2713.7億美元，增長10.6%，實現大中城市出口“二十連冠”。
二戰以來，世界政治、經濟格局發生了重大變化，固有的政治、經濟格局被打破，世界新的政治格局雖尚未形成，但世界政治多元化與經濟一體化、集團化、區域化的步伐不斷加快，毗鄰國家的關系也已由過去的以地緣政治為主，轉變為以地緣經濟為主，并以地緣經濟促進地緣政治，形成了兩者互動的局面。
中國22800公里的內陸邊界線，自東北鴨綠江口至北部灣北侖河河口分別與朝鮮、俄羅斯、蒙古等15個國家接壤[3]。周邊國家實施對外開放政策， 有效地促進了我國沿邊境地區口岸體系的形成。繼我國實行對外開放政策后，俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、緬甸等周邊國家也相應實施對外開放政策。周邊國家對外開放程度、制定對外經貿政策以及經濟發展水平等外部條件對中國邊境口岸的設置均有一定影響。
1.2 中國內陸沿邊地區條件分析
進入90年代以后，中國沿邊開放與沿海開放相呼應，已形成“海陸同開，東西互濟，南北共興”的格局[3]。勿庸置疑，沿邊對外開放戰略的實施，從根本上促進了沿邊帶狀口岸體系的形成。
從城鎮體系形成的角度看，邊境地區口岸最初由主要從事邊民互市貿易的邊境隘口、渡口和集鎮逐漸向從事小額貿易、地方政府貿易，至國貿的有計劃的口岸體系方向發展，乃至向轉口貿易、過境貿易和國際貿易領域擴展，與鄰國合作共建跨國自由經濟區。
2 中國沿邊帶狀口岸體系現狀分析
2.1 邊境口岸的分布狀況
中國內陸九省區構成有機帶狀邊境口岸體系的整體，即地處邊境，有接壤鄰國，沿邊界線內部幾乎環抱我國整個東北、西北和西南帶狀邊境地區。在內陸邊界線上，有國家一類口岸數十個，包括公路口岸、鐵路口岸、內河航運口岸[5]（見表1）。
表1 中國沿邊帶狀口岸體系——一類口岸 口岸
省區
公路口岸 鐵路口岸 水運口岸
遼寧省 丹東 丹東 丹東
東 吉林省 開山屯、南坪、三合、臨江、琿春、圈河 集安、圖們、琿春 大安港
北 黑龍江省 綏芬河、東寧、密山、虎林 綏芬河 黑河、遜克、同江、漠河、
區 饒河、撫遠、蘿北、嘉蔭、
內蒙古 滿洲里、甘其毛道 滿洲里 孫吳、呼瑪室韋、黑頭山
內蒙古 二連浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎達布其 二連浩特
西 甘肅 馬鬃山
北 新疆 老爺廟、烏拉斯臺、塔克什肯、紅山嘴 阿拉山口
區 口岸、阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、
阿拉山口、霍爾果斯、木扎爾特口岸、
吐爾尕特、伊爾克什坦口岸、紅旗拉
甫口岸、都拉塔
西藏 普蘭、吉隆、日屋
西 云南 瑞麗、畹町、河口、磨憨、金水河、天 河口 思茅、景洪
南 保、猴橋
區 廣西 友誼關、水口、東興 憑祥
此外，還設置若干個二類口岸，這些口岸的分布與邊界走向一致，因邊界走向不同，各省區口岸體系分布形態、格局各異，黑龍江省邊境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁陣”式格局，即以撫遠為“雁頭”頂點，漠河、東寧口岸為“兩翼端點”的格局，新疆、云南的口岸則近似于“C”形格局，西藏口岸呈“一”字形格局。
中國毗鄰有15個國家，因而形成許多不同國別的口岸，這些不同國別的口岸往往成對出現，相對應的口岸即有距離上的差別又有數量上的差別，其規模大小也是不一樣的。
（1）從中外對應口岸距離遠近來看，新疆、內蒙古、 西藏三省區的口岸與鄰國對應口岸相距數十至數百公里， 如中蒙邊界的老爺廟口岸距蒙方布爾嘎斯臺口岸223公里，而憑祥口岸、黑河口岸與其相對應的口岸則距離最近，僅數百到2000米。
（2）因國別而異，形成不同數量的中外對應口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸數量較多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各一對；中尼、中印口岸有兩對；中越口岸數量居中。
（3）從規模上看，邊界線兩側對應口岸的合作規模也是不同的。 一些主要的口岸隨著開放力度的加大，不僅鐵路過境運輸不斷，而且均實現了公路過境運輸，還實現了國貿、邊貿、勞務、過客旅游、轉口等多功能的綜合性的口岸業務。一些邊境口岸城鎮如滿洲里、黑河、綏芬河等被中央和地方給予許多優惠政策，被批為沿邊開放城市，并相應地設立了邊境經濟技術合作區。
從地貌類型條件來看，沿邊地區的口岸有處于高山隘口處如吐爾尕特口岸；有的處于山間盆地如瑞麗、塔克什肯；有的僅次于河谷平原如霍爾果斯口岸。
2.2 邊境口岸的特征
對鄰國的強烈依賴性。雙邊互補互惠性，例如：西南中緬邊境的中國口岸，面對的是經濟落后發展中國家緬甸，出口商品大多是工業制成品，進口則主要是我國緊缺的原料初級產品，相比之下，我國是處在經濟的高位；與云南中緬邊境口岸進出口商品的取向相反，我國東部沿海水運和航空口岸則主要面對發達國家和地區，進口商品主要是高價值的資本和技術密集型商品，出口的則主要是附加價值低的初級產品和勞動密集型商品，相比之下，我國處在經濟的低位。內陸邊境口岸比沿海水運口岸投資少、易開發、見效快。與鄰國邊境口岸的有嚴格的對應性，而海運口岸和航空口岸則沒有對應性。具有多種貿易功能，毗鄰國家通過邊境口岸進行邊境商品貿易、邊境服務貿易等國際邊境經濟合作活動，其內容之豐富，交換之廣泛，聯系之密切，參與人數之多是沿海口岸所不能相比的。進出口商品傳遞快，交通運費低廉。毗鄰國家邊境口岸，因彼此距離近，例如，黑河口岸碼頭距布拉戈維申斯克口岸僅2.5公里，使經過該口岸的進出口商品交貨迅速，傳遞快且運費較低 2.3 邊境口岸的職能
邊境口岸的職能多種多樣，主要有：對外貿易職能包括現匯貿易、易貨貿易、轉口貿易、過境貿易、技術貿易及服務貿易等職能[6]；對外運輸職能即擔負進出口商品及過境人員的運輸任務；管理職能包括為維護國家主權和利益，對出入境客、貨流及運輸工具行使管理。監督、檢查職能和對口岸自身機構如海關、商檢衛檢、動植檢的管理等；服務職能包括口岸各種基礎設施如倉貯、郵電、通訊、銀行、保險等為進出口貿易服務業務等。
2.4 邊境口岸與腹地的經濟聯系
邊境口岸的腹地是指與邊境口岸保持密切聯系的經濟輻射地。腹地與邊境口岸的關系實質上是區域與樞紐的關系，口岸的實際價值取決于它們與腹地的這種關系，而這種關系的疏密程度又與地理距離、運輸方式及其能力相關。一般說來，地處經濟重心地理或交運干線上的口岸功能最強，腹地系統經濟實力越強，口岸城鎮的發展潛力越大；腹地系統的中心城市越發達，其作用范圍