當然能了，
自1992年開始，一直到今天，起始在哈爾濱，江海聯運一直在運營。
根據1992年中俄兩國交通部在北京簽署的"關于黑龍江、松花江利用中俄船舶組織外貿貨物運輸的協議,我國商船可以通過俄境內黑龍江下游經韃靼海峽出江入海"。
結束了130多年來黑龍江水運封閉運輸的歷史。
1992年黑龍江省開設江海聯運，從哈爾濱直航日本，
黑龍江江海聯運航線此前已開通了黑龍江至日本新潟等江海聯運航線，航線2800多公里。
截至2003年末，這些航線已完成黑龍江省至日本北方港口的玉米、大豆及飼草等貨物運輸近5萬噸。
2004年開通黑龍江至溫州國內糧食江海聯運航線，從烏蘇里江邊的建三江墾區東安鎮起航，過撫遠、俄羅斯阿穆爾河，通過韃靼海峽，經日本海、朝鮮海峽、東海到達我國東南沿海溫州一帶。
該航線運輸成本低，比較適合糧食、煤炭等大宗貨物運輸。
截止到今天，從主要運輸糧食開始，到轉運哈爾濱電氣集團、一重等企業的特大型設備產品，
三千噸的船可以到佳木斯，千噸的船可以到哈爾濱。
如果你想要賺錢多，那么你就要選擇一個有前途的專業。比如，金融專業、IT專業、工程專業等等。這些專業的收入都是很高的，而且前途也是很光明的。
黑龍江科技大學資助介紹1、學校設有國家獎學金（8000元/年）、國家勵志獎學金（5000元/年）、國家助學金（一等4300元/年、二等3300元/年、三等2300元/年）、優秀學生獎學金、企業獎學金等各類獎、助學金；
2、學校在每年的9月份中旬集中為家庭經濟困難學生辦理國家助學貸款解決學費問題（本專科每生每年最高貸款額度8000元）；
3、學校設有“助工、助教、助研、助導、助管”五種勤工助學崗位；
4、學校通過臨時困難補助、臨時價格補貼、換季補助、返程車票補助等方式幫助家庭經濟困難學生解決臨時困難。
黑龍江科技大學就業介紹學校本科畢業生就業率連續17年居黑龍江省高校前列，2012年學校被教育部評為“全國就業50強高校”，受邀來校招聘企業崗位數和畢業生人數供需比達6:1，每年有1/3以上畢業生考取國內外著名高校研究生或就業于世界500強企業，滿足畢業生充分就業和高質量就業的需求。
黑龍江科技大學國際經濟與貿易專業介紹國際經濟與貿易（本科四年）
國際經濟與貿易專業是校級重點專業，擁有區域經濟學碩士學位授予權。該專業師資力量雄厚，教學能力強，科研成果豐厚。專職教師50%為博士及在讀博士，主持和參加國家、省部教學科研項目50余項，橫向課題經費100余萬元。獲得省部級獎項10余項，《國際貿易》課程被評為省級精品課，校級精品課、優秀課10余門。學生就業面廣，畢業生質量有保障，多年來就業率保持在95%以上。
本專業通過經濟實訓中心，培養學生外貿業務、單證、跟單、報關、報檢和貨代等方面的工作能力，通過與阿里巴巴聯合辦學培養跨境電商人才，通過國家授予的全國外貿跟單員、外貿業務員等培訓中心，組織學生考取各種外貿職業資格證書，實現學生實踐技能，國際視野和職業能力的全方位培養。本專業就業去向主要有外貿業務的企業，從事外貿單證、跟單等工作；政府涉外經濟機構及部門（如海關、國家商檢機構等），從事報關、報檢等工作；國內外銀行等金融機構，從事國際結算等工作；跨國公司及駐外商務機構，從事商務談判、國際市場營銷等工作；從事教育教學、科學研究等工作。
優秀畢業生代表：袁曉龍，男，國際經濟與貿易專業，該生在校期間勤懇好學，畢業后成功就職于深圳國際遠洋運輸公司，然后依靠在學校的知識基礎成功考入香港大學全日制研究生。顏中保，男，國際經濟與貿易專業，在校期間成績優異，現任成都潤年家具集團高級經理。崔籠茜，女，國際經濟與貿易專業，在校成績專業綜合排名前五，成績突出，研究生就讀澳洲國立大學，國際學生聯合會學生代表。
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二戰以來，世界政治、經濟格局發生了重大變化，固有的政治、經濟格局被打破，世界新的政治格局雖尚未形成，但世界政治多元化與經濟一體化、集團化、區域化的步伐不斷加快，毗鄰國家的關系也已由過去的以地緣政治為主，轉變為以地緣經濟為主，并以地緣經濟促進地緣政治，形成了兩者互動的局面。
中國22800公里的內陸邊界線，自東北鴨綠江口至北部灣北侖河河口分別與朝鮮、俄羅斯、蒙古等15個國家接壤[3]。周邊國家實施對外開放政策， 有效地促進了我國沿邊境地區口岸體系的形成。繼我國實行對外開放政策后，俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、緬甸等周邊國家也相應實施對外開放政策。周邊國家對外開放程度、制定對外經貿政策以及經濟發展水平等外部條件對中國邊境口岸的設置均有一定影響。
1.2 中國內陸沿邊地區條件分析
進入90年代以后，中國沿邊開放與沿海開放相呼應，已形成“海陸同開，東西互濟，南北共興”的格局[3]。勿庸置疑，沿邊對外開放戰略的實施，從根本上促進了沿邊帶狀口岸體系的形成。
從城鎮體系形成的角度看，邊境地區口岸最初由主要從事邊民互市貿易的邊境隘口、渡口和集鎮逐漸向從事小額貿易、地方政府貿易，至國貿的有計劃的口岸體系方向發展，乃至向轉口貿易、過境貿易和國際貿易領域擴展，與鄰國合作共建跨國自由經濟區。
2 中國沿邊帶狀口岸體系現狀分析
2.1 邊境口岸的分布狀況
中國內陸九省區構成有機帶狀邊境口岸體系的整體，即地處邊境，有接壤鄰國，沿邊界線內部幾乎環抱我國整個東北、西北和西南帶狀邊境地區。在內陸邊界線上，有國家一類口岸數十個，包括公路口岸、鐵路口岸、內河航運口岸[5]（見表1）。
表1 中國沿邊帶狀口岸體系——一類口岸 口岸
省區
公路口岸 鐵路口岸 水運口岸
遼寧省 丹東 丹東 丹東
東 吉林省 開山屯、南坪、三合、臨江、琿春、圈河 集安、圖們、琿春 大安港
北 黑龍江省 綏芬河、東寧、密山、虎林 綏芬河 黑河、遜克、同江、漠河、
區 饒河、撫遠、蘿北、嘉蔭、
內蒙古 滿洲里、甘其毛道 滿洲里 孫吳、呼瑪室韋、黑頭山
內蒙古 二連浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎達布其 二連浩特
西 甘肅 馬鬃山
北 新疆 老爺廟、烏拉斯臺、塔克什肯、紅山嘴 阿拉山口
區 口岸、阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、
阿拉山口、霍爾果斯、木扎爾特口岸、
吐爾尕特、伊爾克什坦口岸、紅旗拉
甫口岸、都拉塔
西藏 普蘭、吉隆、日屋
西 云南 瑞麗、畹町、河口、磨憨、金水河、天 河口 思茅、景洪
南 保、猴橋
區 廣西 友誼關、水口、東興 憑祥
此外，還設置若干個二類口岸，這些口岸的分布與邊界走向一致，因邊界走向不同，各省區口岸體系分布形態、格局各異，黑龍江省邊境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁陣”式格局，即以撫遠為“雁頭”頂點，漠河、東寧口岸為“兩翼端點”的格局，新疆、云南的口岸則近似于“C”形格局，西藏口岸呈“一”字形格局。
中國毗鄰有15個國家，因而形成許多不同國別的口岸，這些不同國別的口岸往往成對出現，相對應的口岸即有距離上的差別又有數量上的差別，其規模大小也是不一樣的。
（1）從中外對應口岸距離遠近來看，新疆、內蒙古、 西藏三省區的口岸與鄰國對應口岸相距數十至數百公里， 如中蒙邊界的老爺廟口岸距蒙方布爾嘎斯臺口岸223公里，而憑祥口岸、黑河口岸與其相對應的口岸則距離最近，僅數百到2000米。
（2）因國別而異，形成不同數量的中外對應口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸數量較多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各一對；中尼、中印口岸有兩對；中越口岸數量居中。
（3）從規模上看，邊界線兩側對應口岸的合作規模也是不同的。 一些主要的口岸隨著開放力度的加大，不僅鐵路過境運輸不斷，而且均實現了公路過境運輸，還實現了國貿、邊貿、勞務、過客旅游、轉口等多功能的綜合性的口岸業務。一些邊境口岸城鎮如滿洲里、黑河、綏芬河等被中央和地方給予許多優惠政策，被批為沿邊開放城市，并相應地設立了邊境經濟技術合作區。
從地貌類型條件來看，沿邊地區的口岸有處于高山隘口處如吐爾尕特口岸；有的處于山間盆地如瑞麗、塔克什肯；有的僅次于河谷平原如霍爾果斯口岸。
2.2 邊境口岸的特征
對鄰國的強烈依賴性。雙邊互補互惠性，例如：西南中緬邊境的中國口岸，面對的是經濟落后發展中國家緬甸，出口商品大多是工業制成品，進口則主要是我國緊缺的原料初級產品，相比之下，我國是處在經濟的高位；與云南中緬邊境口岸進出口商品的取向相反，我國東部沿海水運和航空口岸則主要面對發達國家和地區，進口商品主要是高價值的資本和技術密集型商品，出口的則主要是附加價值低的初級產品和勞動密集型商品，相比之下，我國處在經濟的低位。內陸邊境口岸比沿海水運口岸投資少、易開發、見效快。與鄰國邊境口岸的有嚴格的對應性，而海運口岸和航空口岸則沒有對應性。具有多種貿易功能，毗鄰國家通過邊境口岸進行邊境商品貿易、邊境服務貿易等國際邊境經濟合作活動，其內容之豐富，交換之廣泛，聯系之密切，參與人數之多是沿海口岸所不能相比的。進出口商品傳遞快，交通運費低廉。毗鄰國家邊境口岸，因彼此距離近，例如，黑河口岸碼頭距布拉戈維申斯克口岸僅2.5公里，使經過該口岸的進出口商品交貨迅速，傳遞快且運費較低 2.3 邊境口岸的職能
邊境口岸的職能多種多樣，主要有：對外貿易職能包括現匯貿易、易貨貿易、轉口貿易、過境貿易、技術貿易及服務貿易等職能[6]；對外運輸職能即擔負進出口商品及過境人員的運輸任務；管理職能包括為維護國家主權和利益，對出入境客、貨流及運輸工具行使管理。監督、檢查職能和對口岸自身機構如海關、商檢衛檢、動植檢的管理等；服務職能包括口岸各種基礎設施如倉貯、郵電、通訊、銀行、保險等為進出口貿易服務業務等。
2.4 邊境口岸與腹地的經濟聯系
邊境口岸的腹地是指與邊境口岸保持密切聯系的經濟輻射地。腹地與邊境口岸的關系實質上是區域與樞紐的關系，口岸的實際價值取決于它們與腹地的這種關系，而這種關系的疏密程度又與地理距離、運輸方式及其能力相關。一般說來，地處經濟重心地理或交運干線上的口岸功能最強，腹地系統經濟實力越強，口岸城鎮的發展潛力越大；腹地系統的中心城市越發達，其作用范圍越大，對口岸城鎮的帶動能力也越強；口岸城鎮距腹地系統中心城市的距離越近，越容易接收到中心城市的輻射作用。目前，中國沿邊地區邊境口岸在其腹地系統已形成一批具有相當經濟實力且距離較近的中心城市。例如，哈爾濱、長春、沈陽、呼和浩特、烏魯木齊、昆明、南寧等。這些腹地中心城市以及其他一些工業城市，有力地支持和帶動了邊境口岸的建設和發展。
從宏觀上看，對邊境口岸產生影響的腹地系統應由國內外兩大腹地區域系統構成。與中國邊境口岸相對應的境外口岸與境外腹地