多。總裁班的一個學員，公司產品品類有1000多種，還開了一個浴缸工廠，在做網站定位時，不知要做成一站式服務商，還是專業的浴缸工廠。
首先，如果美聯儲濫發貨幣，那么應該是美元貶值，人民幣升值。而人民幣升值，美元持續貶值，對中國的外貿出口不利，但可提升美國商品的出口競爭力，屆時中美之間的貿易順差會收窄，這意味著，國內很多中小出口企業會面臨生存危機，國內的失業率會上升，國民收入會有所減少。
再者，如果美聯儲無限印美元，其貨幣政策一定是寬松的，這會迫使中國央行也跟著一起貨幣寬松。再加上，美元貶值會帶來國際大宗商品漲價。
我國進口大商品成本上升，這會導致輸入性通脹進入中國。正是由于這兩方面的因素，中國國內的通貨膨脹會上升。而對于國內老百姓來講，輸入性通貨膨脹會帶來購買力的下降，這對于低收入群體影響是最直接的。
最后，輸入性通脹的壓力加大，還會帶來資產泡沫。就是如果美聯儲濫發貨幣，必定會導致人民幣計價的房價上漲，但是由于國內房價一直處于高位，再加上中央反復強調堅持“房住不炒”。那么，國內貨幣寬松的流動性，要么流向股市，要么流向商品市場。
反正市場上缺少什么，什么價格就會非理性的大漲。前幾年游資惡炒大蒜、生姜等農產品，還有茅臺酒系列，去年和今年就爆炒蘋果、豬肉、雞蛋等，導致國內部分商品價格大起大落。
擴展資料：
美國政府與美聯儲都是分開的獨立的部門，美國總統無權干涉美聯儲的貨幣政策，美聯儲只對國會負責。
美聯儲這個無限量，并不是要濫發鈔票，這個無限是指美聯儲在美國國債與企業債價格下跌的時候，提供兜底購買，防止國債和企業債價格出現大幅下跌，造成系統性金融風險，并不是說美聯儲要向全球濫發貨幣。
實際上，美聯儲究竟有沒有濫發貨幣，我們可以關注三個指標：
第一，從匯率上可以看出，如果美聯儲濫發貨幣，美元匯率會進入長期的貶值通道之中。因為發行了大量的貨幣，匯率上面馬上會顯現出來。
第二是通貨膨脹率，美國核心通脹率在2%以內，如果通脹率快速上升，那肯定就濫發鈔票了。
第三，大量發行鈔票之后，美聯儲的資產負債表會出現惡化。
中國整車出口，依靠新能源打開了局面。
文 /《汽車人》孟華
3月中旬，2月中國整車出口的整體數據已經出來；接近3月底，分區域的數據開始出爐。
數據來源有三個：中汽協、乘聯會和中國海關總署。國內市場數據只是小有差異，前述三個來源的數據背離比較大。《汽車人》優先采用海關總署數據，其次是中汽協數據。
這樣做也有弊端。即便不考慮海運在途因素，海關總署的數據只能反映批售，無法反映當地零售狀況。而各個目標國零售情況不但滯后，且統計口徑太過多元，數據可信度較差。如無特殊申明，以下均采用出口批售口徑。
中國汽車出口地位看漲
至少從一二月份看，中國物貿整體數據雖然徘徊不前，但比國外媒體此前預測的“大滑坡”，有天壤之別。
今年1-2月，中國出口額3.5萬億元，同比增長0.9%；進口額2.68萬億元，同比下降2.9%；順差8100億元，同比增長16%。海關總署用了“平穩開局”的表述。
不過，前幾大貿易伙伴當中，只有東盟在漲，第二到第四大伙伴，歐美日都在降，與這些地方出現了金融動蕩、CPI上漲和需求被削弱有關。
出口亮點在機電，機電亮點在汽車。1-2月汽車出口額968億元，同比增長79%，是工業品之下機電大類當中增長最快的。
根據中汽協的數據，1-2月汽車出口63萬輛，其中乘用車52.2萬輛，同比增長57.7%；新能源車出口17萬輛（新能源乘用車占據95%），同比增長62.8%。顯然，金額增速比數量增速快，反映了單價在提升。
如果將統計數據拉到兩年的尺度，2021年全年平均出口均價1.6萬美元，到今年就漲到2.1萬美元，似乎說明“中國制造”的品牌認可度更高了，其實也是新能源車占比躍升帶來的結果。
同是在2021年，連續5年的百萬級平臺期終于開始突破，出口達到200萬輛。此后一年一個新臺階，去年達到340萬輛，其中新能源車112萬輛。今年很多人都看到400萬輛以上。這些數據也和均價一樣，指向同一個結論，即中國整車出口，依靠新能源打開了局面。
新能源帶動的汽車產業升級，產業能力終于開始向全球范圍溢出。
去年第四季度，出口動能已經衰弱，背景是美國連續加息導致的需求趨緩。商務部部長王文濤在兩會期間說：“世界經濟衰退風險在上升，疊加保護主義、地緣政治的影響，都給中國外貿企業帶來負面沖擊。今年要穩規模、優結構，先把規模基本盤保住。”
汽車產業作為高價值出口大類，有助于穩定住今年的出口局面。在出口這盤棋里面，汽車從未如此重要過，它的大體量優勢和高速增長，加重了在出口大盤當中的分量。
而汽車走出獨立行情，保持了2022年最后一個季度的增長慣性。由于去年三四月份的低基數（上海疫情），今年3月增長率大概率超過80%，4月份更將翻番。但再往后，可能會有“季節性”調整，直到迎來夏季（7月、8月）的小高峰。
俄羅斯向中企打開大門
不過，出口目的地榜單的輪換速度很快，讓汽車出口又帶有“小體量”特征。這明明和現實不符。
《汽車人》先給結論：快速變化的政治氣候、兩難的金融政策，以及美國推動近岸制造的產業政策，讓中國出口目的地輪換速度加快。但是不是一直就這么“輪”下去，需要具體分析一下。
2022年，前10大出口目的國依次為墨西哥、沙特、智利、比利時、澳大利亞、英國、菲律賓、俄羅斯、馬來西亞、阿聯酋。
而2023年1-2月，前10大出口目的國依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、沙特、澳大利亞、英國、泰國、西班牙、阿聯酋、菲律賓，且前9名都在2萬輛以上。
其中，俄羅斯一躍成為第一大出口目的國，銷量達到7.93萬輛，同比增速171%，是唯一跨過6萬輛的目的國。
在其它國家退出俄羅斯市場之際，中企迅速占據俄40%乘用車市場。而且，牽引車、重卡等商用車對俄出口增速都在3位數。這是今年的特色，詳細一點的分析，見《汽車人》的《俄羅斯汽車市場這一年》。
值得一提的是，2008年俄羅斯就成為中系汽車最大出口目的國。但俄羅斯采取的做法是加稅和在本地化使絆子，中企在俄業務陷入低潮五六年（也有經濟危機的背景）。
白俄羅斯（145%）、哈薩克斯坦（290%）雖然出口沒有達到1萬輛，但可以將其視為俄羅斯市場的延伸，因此水漲船高是應有之義。
哈薩克斯坦本來受到土耳其的影響比較大，俄對其影響式微。但因去年首都阿斯塔納的騷亂事件，由俄牽頭集安組織迅速平亂，哈薩克斯坦現在處于微妙的搖擺狀態。這一特征看來也延續到汽車市場上，被中企拿了一輪順風牌。
增長的兩翼：中東和東盟
當然，同比相對增速最高的荷蘭（1364%）和西班牙（1267%），都是4位數的增幅。即便是在去年的小基數基礎上，這樣的增長也令人瞠目。
兩個月銷量在1萬輛以上，且增速比較大的還有墨西哥（82%）、澳大利亞（77%）、英國(40%)、阿聯酋（108%）、泰國（81%）、南非（136%）。
降幅比較大的有智利（-60%）、馬來西亞（-21%）、越南（-23%）。前兩者是資源出口國，今年大宗商品開始走跌，讓經濟形勢不大看好。而越南出口在于充當二道販子（轉口貿易），和兩頭在外的來料加工，吃點中國的殘羹剩飯。在歐美需求看跌的時候，越南先趴下，其進口也就隨之走軟。
從中可以看出，中東和東盟國家，整體上增長比較多。后者是由于政治上互相靠攏，中國經濟力量伴隨伸展，而東盟則由于RCEP的簽署帶來的紅利。
這些利好都不是短期因素，因此可以預料，以后這些國家進口中國汽車，還要看漲。
而非洲（除南非外）和孟加拉、印度等國家，出口態勢改善不大，都是廉價車為主，而且增長乏力。其中埃及曾一度被看好，現在看其經濟形勢不好（有美國加息的功勞），估計一時半會改善不了。
這里面，乘用車仍然以1-1.5升排量的中低端為主，這是中企的性價比傳統優勢。上汽是傳統優勢玩家，背靠上海給了它很大優勢。不過，上海整車出口占全國的23%，特斯拉有不小的功勞。
新能源在東南亞增長
新能源車出口則發生了新情況，開拓了新領地，帶動了新效應，值得專門提一下。
新能源車的主要目標市場有兩個：歐洲和東盟，其中后者增長主要圍繞泰國和印尼。
今年1-2月，新能源車出口目的國排序是這樣的：泰國、法國、荷蘭、德國、澳大利亞、西班牙、印度、巴西、英國。而2月份，泰國在新能源車進口上異軍突起，居然拿了頭號位置（俄羅斯因為地理位置，仍以燃油車為主）。
泰國市場上，比亞迪、哪吒、上汽和長城，月銷新能源車都在千輛以上。而其余國家市場的月銷總量，不過千把輛。上汽在幾乎所有目標市場上，都有布局。
如果面對全球市場，特斯拉、上汽、比亞迪是新能源出口三強。而對于東南亞來說，比亞迪、哪吒、吉利、長城，都在部署資源，未來銷量將繼續看漲。
泰國之所以在2023年突出，恐怕是因為2022年晚些時候，以上中企在泰國部署的渠道，已經就位。而且，長城已經部署了燃油車產能，吉利、比亞迪都宣稱要在泰國部署新能源產能。
泰國未來在東盟內的汽車頭號出口地位，仍將繼續強化。其政策、物流、人員素質、基礎設施，共同造就了這一點，從燃油車一直延續到新能源車。越南也很努力，但距離追上還遠。
特斯拉在德國的產能號稱要提升到年產100萬輛以上，雖然不一定能達到，但特斯拉上海對歐洲的出口，可能很早就觸碰到天花板。特斯拉也會將重點放在中東和東南亞。但對于東南亞（除了新加坡、文萊等小國）來說，特斯拉產品最低也超過25萬元人民幣（中國是特斯拉銷售價格最低的市場），還是太貴。
10萬-15萬元的新能源車，是東南亞的主力車型。而且，純電銷量是混動的4倍以上，這與國內市場的邏輯有所不同。
新能源進入發達國家的邏輯
目前在歐洲部署比較早的上汽，早就吃到了先發者紅利。相對積極的還有比亞迪和吉利（主要靠極星和沃爾沃），其它廠商都是雷聲大雨點小。
歐洲市場的特點，如果是汽車產業傳統強國，諸如德國、法國、意大利等，本土品牌仍舊占優。比如在德國，特斯拉相比大眾汽車的新能源業績，相差很遠。
對于“外來戶”而言，感覺這些國家的本土品牌抵抗力很強，這與市場消費者的認知慣性有關。想打破這一點，需要花比較長的時間。政策也起到一定作用，法國的新能源補貼，外來戶就很難拿到。
而比利時、瑞典、西班牙、挪威這些國家，本土要么給“三強”做產業配套，要么和汽車產業沒什么瓜葛，進入比較容易。但市場太小，容納營銷資源的上限很低，更別提本地化產能。英國本地產能沒落，也和上述小國逐漸走到一起。即進入相對容易，擴張