宋楓樺 高級編輯 原創評測 2022-05-16 10:43
運動懸架一定要選， 后輪轉向 強烈推薦
選裝的運動懸架可以實現阻尼軟硬變化，并且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一臺“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅系統的加持，想要開這臺四驅的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩定的吸在地面上。
我們也對這臺車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉向加上四驅系統，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔心打滑和推頭，放心的去push就好。
當然，如果這臺車選裝了后輪轉向的話，那就是錦上添花了，后輪轉向會幫助車輛實現更小的轉彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由于車輛重心變化導致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現更靈活的車身姿態，所以對于運動懸架，一定要選的，而后輪轉向，則是強烈推薦的（不跑賽道就沒必要啦）。
高性能 跑車 也可以很安靜
作為一臺跑車，擁有高性能是必要的，而作為一臺擁有后排的GT跑車，對于噪音的控制同樣也是非常重要的，這臺911選裝的大尾翼的確會增加一些風噪，而較大的路噪主要來自于較薄的輪胎，不過從噪音測試的結果來看，雖然不及 阿斯頓馬丁 DB11 那樣專注于巡航，但在高性能跑車中也屬于較為安靜的，如果你不打開運動排氣，高速巡航狀態下，車內人員交流，是不需要扯著嗓子去喊的。
保時捷911Carrera 4S噪音測試 時速 噪音 0km/h 47.6dB 60km/h 63.6dB 90km/h 66.2dB 120km/h 71.4dB 注：數據來源 制表： 想帥，一定選運動套件
大部分網友對 保時捷911 的定位都是一臺跑車而非一臺超級跑車（當然 保時捷 也是這樣認為的），不過動輒兩三秒的破百速度以及秒殺牛馬輪的賽道性能也很難不把保時捷911和超級跑車擺在一起對比，而之所以911更像一臺跑車而非超級跑車，主要原因在于那個不是很“超級”的外觀，尤其是非Turbo或者GT3的車型，圓潤的線條的確不夠吸引“小孩子”。
保時捷911 GT3 RS
而如今，保時捷為911提出了解決方案，那就是可選裝的運動套件，在這臺911Carrera 4S上，運動套件的選裝價格為20400 元 ，包含前唇以及后保險杠（側裙需要單獨選裝，價格為13100元），當然還有那個十分引人注目的大尺寸尾翼，這也是筆者強烈建議選裝的項目，。
雖然不是GT3上那種賽道化的天鵝頸尾翼，也不是Turbo上那個可升降的電動尾翼，但這種簡簡單單但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升這臺車的“街道”運動屬性，因為這個尾翼，這臺911可以看起來更像是我們曾經喜歡過的 三菱 EVO 或者是 斯巴魯 STI，對于Carrera 4S這種賽道屬性并不高的車型，這才叫恰到好處（雖然確實會增加風阻，但真的很帥）。
要問911什么顏色最好看？那肯定是銀色的，作為來自德國的精密駕駛機器，一定要配上非常低調但是有質感的GT銀配色，雖然選裝需要15300元，但是絕對值回票價，在駕駛的幾天內，這臺銀色的911在路上的回頭率十分高，如果其它超跑回頭率高是因為顏色艷麗排氣聲音大，那么這臺車回頭率高只是簡單的因為帥而已。
標配的LED大燈已經有著不錯的照射距離和亮度，當然也可以選擇亮度更高的自適應矩陣式大燈。
前20英寸后21英寸的輪轂非常帥，并且在Carrera 4S上是標配的，輪胎來自固特異的F1鷹馳系列的A3，為保時捷定制配方，前輪寬度為245mm，后輪寬度為305mm（后驅版為295mm）。
不得再次感嘆，選裝了大尾翼的911車側線條，真的美。
由于是后置發動機，所以進氣口在發動機上方，需要通過空氣動力學為發動機進氣（這也是911幾十年外觀都沒什么變化的原因），別小看這兩個小小的進氣口和散熱風扇，這下面裝的，是一頭可以迸發450馬力的性能怪獸。
展開余下全文（1/4） 2 變速箱、發動機和操控 回頂部
可以給滿分的PDK變速箱
“如果這世界上只能存在一種變速箱，而我寧可不要手動擋，也要PDK”，這是筆者每次試駕保時捷品牌車的時候必然說的一句話。這臺變速箱基本上達到了汽車制造業的巔峰，而且短時間內都不會有品牌可以 超越 。
在普通模式下，這臺8速PDK變速箱基本進入了“GT”模式，對升檔會很積極，降檔反應也會稍稍慢一丟，不過之所以說它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因為當你重踩下油門時，這臺變速箱還是可以直接幫你降2-3個擋位，直接把轉速拉到紅線，進入非常瘋狂的狀態，當你超完車之后，變速箱又會很快升擋，完全不會給駕駛者帶來高轉速噪音的煩惱，是日常代步使用的不二之選。
而筆者最喜歡的則是它在運動（sport）模式下的表現，普通模式在堵車時走走停停，由于雙離合變速箱的特性，還是會有一點點頓挫，這是不可避免的，而運動模式可以較長時間把擋位固定在一個數字，堵車加塞反應更快，并且頓挫感也隨之消失（當然也會隨時帶來油耗的小幅增加）。
在sport plus模式下，除了可以隨時開啟保時捷著名的彈射起步外，變速箱會進入非常賽道化的設定，轉速指針會一直在最高轉速附近徘徊，油門踏板也變得十分靈敏，腳部輕輕的晃動，就可以帶來瞬間的動力變化，而此時你再用上保時捷手感極佳的換擋撥片，每一次手動降檔“boom！boom！”的回火聲都可以帶給你十分激情的氛圍，而且降檔的速度絕對是毫秒級的，還不到眨眼的瞬間，降擋動作即可完成。
自然吸氣和 渦輪增壓 的911，到底哪個好？
我知道這個問題已經老生常談，但筆者畢竟不是天天與保時捷作伴的有錢人，也需要經過幾年時間去試駕幾十臺不同的保時捷911才有資格評價這件事。
在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸氣發動機，入門為3.6L H6，而高端點用的是3.8L H6，那時候的保時捷，喜歡高轉的持續爆發，動力輸出也更加線性，但動力跟渦輪化后的911家族相比，性能差了一個量級，畢竟只要不是GT3那種更追求高轉的大排量賽道車型，日常駕駛還是需要更低的油耗，和在相同價錢更高的動力，所以從性能來看，渦輪的911更值得買，這也是為什么我說這臺911Carrera 4S是一臺“小Turbo”的原因。
3.8L H6的 保時捷911 Carrera 4S
鍵盤車神最喜歡黑的渦輪車動力響應慢，最大功率輸出持續范圍小的問題，也都被保時捷用技術實力攻破，雖然最高轉速的確有降低，但是不管是2000rpm還是到5000rpm，動力都十分持續，而且PDK變速箱也可以完美解決渦輪遲滯的問題。渦輪化的911不僅是時代的變化，也是性能的大幅度進化，是絕對值回票價的。
操控和后驅版有什么不同？
又回到文章開始的地方，關于這臺911Carrera 4S可以盲選的問題，這里就要講一講關于后驅版保時捷911Carrera S的駕駛感受，911獨特的后置發動機本就增加了車尾的重量，加上高速時車尾會有較強的下壓力，所以車頭的下壓力就會減弱，在較寬的大賽道，車頭更輕，車尾更重，的確可以增加一些過彎的穩定性和車頭指向性，但帶來的副作用就是車頭會變得很輕，抓地力降低，在壓倒路肩或者高速彎的時候會 發現 前輪甚至有滑動，這對于賽道新手或者救車能力弱的駕駛者是很危險的，所以后驅版的911更適合有較豐富賽道經驗的消費者，日常駕駛也是如此。
筆者曾經開過兩臺后驅版的992車型，在彈射起步時會覺得車頭有些難控制，尤其是濕地下問題更嚴重，而四驅版車型可以更好的解決這個問題，雖然911的四驅系統更偏向于后驅，但是前輪可以獲得一部分的驅動力，抓地力有很大提升，而在山路和賽道上，對于急彎損失的抓地力更小，可以讓經驗沒那么豐富的駕駛者也可以跑出較快的速度，并且更安全。
（保時捷911Carrera S）
電子助力也有機械感
如果讓我在這臺幾乎滿分的911上雞蛋里挑骨頭，那思來想去恐怕只有轉向手感還有提升的空間了，機械液壓助力時代的911轉向手感沒有任何缺點，機械感強，交互性好，雖然重一些，但是你可以更好的感受車輪和底盤的動態，而在991之后更換了電子助力轉向后，911的轉向手感的確被diss了一段時間，不過如今這個問題已經得到了很好的解決。
機械助力保時捷911（997）
在991.2之后的911車型，對電子助力轉向進行了重新調校，保證了更好的精準性，同時相比液壓助力降低了轉向阻尼，而且模擬出了很高的機械感，992進一步優化后更上一層樓，如果不是像筆者這樣擁有過液壓助力轉向的運動型車的消費者，不會對992的轉向手感有任何不滿，因為非常棒的阻尼加上很高的機械感，還有保時捷非常精準的車頭指向性，即便是入門級的 保時捷Macan ，開起來也很像一臺跑車。而吹毛求疵的說，在轉向的初段，有大約幾毫米的虛位，并且細細感受下，機械感的模擬程度很高，但是比起液壓助力轉向那種直接的感受，還是會顯得有一點點電子感（但比 奧迪R8 的轉向手感好很多），雖然筆者更懷念機械液壓助力時代的911，如今的電子助力轉向是令人高度滿意的替代品，除此之外，筆者無法指出這臺911Carrera 4S駕駛感受的任何缺點。
3 繞樁、噪音測試以及外觀解析 回頂部
運動懸架一定要選， 后輪轉向 強烈推薦
選裝的運動懸架可以實現阻尼軟硬變化，并且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一臺“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅系統的加持，想要開這臺四驅的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩定的吸在地面上。
我們也對這臺車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉向加上四驅系統，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔心打滑和推頭，放心的去push就好。
當然，如果這臺車選裝了后輪轉向的話，那就是錦上添花了，后輪轉向會幫助車輛實現更小的轉彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由于車輛重心變化導致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現更靈活的車身姿態，所以對于運動懸架，一定要