隨著Datsun的銷售，鲇川看到了更廣闊的的市場，1933年，戶畑鑄物創立了汽車事業部，真正進軍汽車業，同年10月，公司從橫濱購買了新子安填海而來的2萬坪（約6.6萬平方米的）土地。12月，鲇川控制下的日本產業株式會社與戶畑鑄物各出資600萬日元和400萬日元，成立汽車制造公司。

1934年6月1日，經股東大會同意，日本產業株式會社100%全資控股原來的汽車制造公司，并改名為“日產自動車株式會社”，日產汽車正式登上歷史舞臺。

50-80年代的輝煌：美國最大進口汽車企業

在1950年代，日產高層管理者野心逐漸變大，認為其Datsun小型汽車生產線，可以走上更大的舞臺：全球最大汽車市場美國以及澳大利亞等國際市場。

1952年12月，日產與英國的奧斯汀汽車有限公司簽訂技術合作協議。該協議要求日產汽車在三年內在本地生產奧斯汀的所有零部件，這是日產汽車實現的目標。日產汽車生產和銷售奧斯汀長達七年之久。

該協議還賦予了日產使用奧斯汀專利的權利，日產在其自己的達特桑（Datsun）汽車系列的發動機開發中使用了奧斯汀的專利。1953年，組裝并出售了英國制造的奧斯汀（Austins），但到1955年，由日產完全制造并配備了新型1489 cc發動機的奧斯汀A50在日本上市。

1966年，日產與王子汽車合并，獲得其旗下的“天際線”（Skyline）和“光榮”（Gloria）兩個豪華車型。

同時，日產在全球開疆拓土。1959年洛杉磯車展上展示了其首批Datsun（1000 cc汽車和卡車）。1966年，日產汽車在墨西哥開始生產，隨后又在澳大利亞和臺灣生產。

在這一變化的十年即將結束之際，日產在美國和日本市場都建立了良好的聲譽。1967年Datsun 2000跑車以其風格和性能而受到重視，成為日產早期設計的代名詞。

到60年代末，日產就站上累計出口100萬輛的里程碑。

之后的日產依舊順風順水。1971年，美國的年銷售額首次超過25萬輛。特別是在1973年的石油危機之后，人們開始從大量購買高質量排量小的小型經濟型汽車。

在這之前美國消費者更喜歡排量大，拉風的跑車。然而石油危機后出現的高油價，加油隊伍長等問題，讓人們開始轉而購買排量小的轎車。而當時日本領導者的前瞻性的眼光，使得他們早早為這一黑天鵝事件做好準備，美國汽車公司不得不將市場拱手相讓。

1975年，Datsun成為美國最大的汽車進口商。Datsun銷量是335415輛，而當時豐田和大眾分別是328918輛和268751輛。

1983年日產在田納西州士麥那開設了第一家美國工廠，同時美國日產汽車公司（NMC）在加利福尼亞加迪納成立。同年，Datsun推出了第一款跑車SPL 201。

除此之外，日產決定在歐洲邊界內英國的桑德蘭市建立工廠。該工廠于1986年完工，是日產汽車制造（英國）有限公司的子公司，此后成為歐洲生產率最高的工廠，這一殊榮備受矚目。英國的日產Note，Micra和Qashqai均在英國工廠生產。

由盛轉衰， 妙手回春“戈恩”登場

20世紀90年代初期，日產內部管理者逐漸嚴重缺失，一度被視為走在時代尖端、引領最新潮流的經營模式已不復存在，反而成了守舊迂腐的老把戲。

公司主管沒有能力去把握市場變動及消費者需求，其中典型案例是，當Z型車銷售下降之際，管理層非但拖延改造同系車種的行動，甚至決定減產，貿然放棄了一項已獲世人認可的重要產品。

而與供貨商的企業聯合，也成了壓死駱駝的最后一根稻草：日產高層認為有義務向企業聯合的集團的合作伙伴進行采購，所以支付的金額較高，由于購貨商經年累月的惡意抬價，導致日產公司無計可施，不得不做困獸之斗。

前日產董事長辻義文于1999年承認，公司遭遇的問題遠比預期嚴重，并表示交叉持股的做法已經成為了日產及其他日本企業的一種強制性負擔。

而日產的問題還不止于此，根據日本社會文化，大公司的高層管理者，基本是從普通員工慢慢提拔上來，習慣了請示匯報，工作瞻前顧后，勇氣毅力缺乏，不敢得罪別人，只會做“老好人”。同時，日本文化中的服從和保守，也在無意識的鞏固這樣的工作氛圍，最終導致，大家都把切斷“企業聯合”視為禁忌。

到1999年，日產汽車公司已經連續7年虧損，負債220億美元。市場份額由6.6%下降到不足5%，公司瀕臨破產的邊緣。當年5月28日，雷諾按照每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%股權，成為日產公司的大股東，組建了雷諾-日產聯盟。

同年，雷諾任命了自己的首席運營官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn），擔任日產首席運營官，并持有日產柴油22.5％的股份。

二十世紀末二十一世紀初，汽車業界流行合縱連橫，當時規模最大、最受矚目的戴姆勒-奔馳集團與克萊斯勒公司的合并，于是，保守的日產跟兩家展開磋商。不過在數次試探性會議后，換來的卻是時任克萊斯勒總裁伊頓的嗤之以鼻。

不過，當時的戈恩卻有著不同的想法，并希望雷諾認真看待日產。

戈恩仿佛天生就擁有著起死回生的能力。在第二次石油危機時，戈恩就將陷入虧損泥淖米其林從中拉出，并在31歲時就擔任米其林巴西公司CEO。

1996年，奔赴巴黎出任雷諾汽車公司副總裁。在不到三年時間里，戈恩不但將彼時虧損10億美元的雷諾拯救上岸，還帶領雷諾削減了將近30億歐元的運營成本，使其重新實現盈利。

而這一次，就像人生中冥冥之中的緣分，戈恩與日產的命運齒輪在徐徐開啟。又是一個新的戰場，一段新的傳奇。首先，為了制定2000至2005年的日產復興計劃，戈恩動用了200人，組成九個跨職能團隊（CFT）來解決業務問題，并提出了復興日產的解決方案，從而選擇依靠日產員工而不是外部顧問。

他曾說，“確保您專注于自己的人。激發他們的積極性和主人翁意識，您就可以創造奇跡。”

戈恩上任后，對日產進行了巡視，他來到生產車間、職工食堂、代銷商、海個分部，聽取每一位職員對日產的復興建議，其訪談人數超過了2000人。而通過命運的主宰者等一系列宣傳，終于，讓不少人感受到了變革的主人翁精神，日產開始翻天了。

在戈恩的“日產復興計劃”（NRP）的推動下，。該公司以驚人的速度開始逆轉，僅僅用了兩年的時間就扭虧為盈。在2000財政年度中，日產汽車實現了27億美元的贏利。4年時間，全部還清了公司2萬億日元的債務。許多經濟學家認為，這是歷史上最戲劇性的公司轉折之一。

一時間，戈恩權貴顯赫，傾動京都，有關戈恩（Ghosn）和日產（Nissan）的轉變漫畫出現在日本的大街小巷。

戈恩在振興日產方面取得的成就甚至引起明仁天皇的注意，并于2004年授予藍絲帶日本獎章，同年他被《財富》雜志評為2003年度人物。2005年，戈恩接替路易斯·史威哲（Louis Schweitzer）出任日產的合伙人和股東雷諾（Renault）的首席執行官。

2016年12月，受到排放數據偽造丑聞打擊之時的三菱獲得了日產投資，戈恩也兼任三菱汽車董事長，雷諾、日產、三菱三家汽車公司組成聯盟。至此，被業界稱為“汽車沙皇”的卡洛斯?戈恩，一人擔任三家全球車企的董事長職務，是汽車界最具權勢的人之一。

“蜜月期”過去，雷諾和日產硝煙四起

到了2017年，雷諾-日產-三菱聯盟輕型車銷量達到1061萬輛，一舉擊敗大眾汽車，拿下輕型車銷量全球第一的寶座。

2017年9月，聯盟宣布了“Alliance 2022”計劃。即到計劃結束時將年度協同效應翻一番，達到100億歐元。為了完成這一愿景，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）認為雷諾，日產和三菱汽車一方面應加快合作。

但“汽車沙皇”的地位已經并不穩固，日本公司對于戈恩的不滿情緒一直在積累。戈恩既是日產的救星，也是“劊子手”。在成本縮減政策之下，數以萬計的日產員工下崗，但他每年卻領著20億日元的工資，“殺了日本人，肥了法國人”。

更重要的是，日本方面擔心聯盟的深入合作甚至是合并會使得日產和三菱“去日本化”，這是他們不愿意看到的。

雷諾擁有日產的大量投票權及其日產董事會席位（與日產非-投票購買雷諾股份），并且，雷諾最大的單一股東是法國政府。這種把決策權交給在法國政府的現狀 大大加劇了日產和日本內部對該聯盟條款的不滿。并且，物是人非，當年那個病入膏肓的日產，如今已經羽翼漸豐。

2018年，日產汽車的銷量為580萬輛，高于雷諾的380萬輛。截止到2018年11月19日，日產市值達到4.24萬億日元，雷諾則為174.65億歐元（約合2.25萬億日元）。

更為火上澆油的是，為了加強法國股東對法國公司的控制權，法國于2014年通過了Florange法案，該法自動將長期股東的投票權提高了一倍，使法國政府在雷諾15％的股份具有明顯更大的投票權和控制權。

盡管戈恩也嘗試采取措施，使其退出Florange法案，但是法國政府短期購買了另外的12.3億歐元雷諾股票，以使其能夠戰勝選擇退出。

此舉讓日產與雷諾的聯盟搖搖欲墜。日產公司副總裁西川廣人（Hiroto Saikawa）威脅說，除非雷諾出售其在日產汽車公司的股權（不再控股日產），放棄對聯盟的控制權，否則日產公司將退出聯盟。但馬克龍和法國政府并不在乎，他們認為可以與戈恩達成協議。

雷諾和日產欲分手，戈恩成“替罪羊”？

2020年1月8號，戈恩在發布會表示，日產不想讓法國人來指手畫腳，就要把我趕走。

戈恩的記憶應該飄回到了2018年11月19日的東京，那天是多云轉小雨。

下午4時許，日產汽車董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）走出降落在羽田機場的客機。初冬10多度的風吹在臉上已有些許寒意，隨后兩位東京地方檢察院特別搜查本部的人士直接將其從下機口帶走。

卡洛斯·戈恩，這個曾經日產的救世主，在日本的土地上成為了階下囚：因涉嫌過少申報自身報酬、違反《金融商品交易法》等多項罪名被東京地方檢察院特搜部逮捕。

但是戈恩對所有起訴一貫予以否認，并通過律師發表聲明稱“我被冤枉，將通過公正的審判強烈抗辯”。

2018年12月4日，東京地方檢察廳特搜部決定再次逮捕戈恩，理由是因為檢方懷疑他在2015至2018年，少報了總計約40億日元(約合人民幣2.4億元)的報酬。

同年12月21日，東京地方檢察廳特搜部以涉嫌在2008年將私人投資產生的損失轉嫁給日產汽車公司，觸犯《公司法》的“特別瀆職”罪，再次逮捕了戈恩。

2019年3月6日下午，戈恩在繳納了900萬美元后得到保釋，結束了長達108天的拘押期。

得到保釋后，戈恩便在4月3日發了一條推特，表示自己要在4月11日開新聞發布會。結果過了一天后，2019年4月4日，戈恩再次被捕，逮捕理由是其涉嫌違規挪用日產支付給中東阿曼銷售代理店方面的資金，給日產造成總計約5.63億日元的損失。

據日本放送協會（NHK）報道，戈恩通過他的一位代表發表聲明稱：“今早對我的逮捕蠻橫且武斷。”他表示：“為什么