這種委托關系的存在（這種承認只能約束委托人本身）來表明貨代只是作為代理人出現，這種情況下盡管貨代簽發了運輸單據，但仍不視為承運人。
FIATA標準規則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規定如下：“貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在于他直接使用自己的運輸工具進行運輸（從事承運人的業務），而且在于如果他簽發了自己的運輸單證，就已經明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾（作為契約承運人）”。NSAB標準條款也規定“貨代在以下情況應被認為具備締約承運人的地位：以自己的名義簽發運輸單據……”。這里提到的貨代所簽發的“提單”是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發的HBL，與一般提單不同：HBL是用來結匯而非提貨的，因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區別。依據HBL的簽發，可以斷定貨代作為締約承運人的身份；如果貨代實際參與到運輸中，簽發運輸提單，則進一步會被視為實際承運人。
2、依據貨代實施行為的標準。
該標準是判斷貨代法律地位的實質性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定，如果貨代在貨運中實際扮演的角色，發揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的，也應以貨代實際實施的行為為準。
傳統意義上貨代的義務只是遵守被代理人的指示，忠實和合理謹慎的選擇承運人，輔助安排運輸工作，自身并不參與運輸。
貨代一旦參與到貨運過程中，則會被視為運輸的當事人。德國運輸法（HGB）規定：貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定為承運人。美國海關經紀人和貨代企業協會標準條款（NCBFAA）認為“貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應責任。在其他情況下，貨代依據本標準條款作為代理人出現”。總結來說，貨代占有貨物（包括倉儲、包裝）；或是使用自己的交通工具（包括車輛、集裝箱）；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代認定為承運人的結果，承擔運輸中貨損貨差以及延遲交貨的責任，而不論提單上的規定如何。在當前貨代業務范圍不斷擴大，倉儲一體化以及不同來源貨物集運常常發生的情況下，這一標準在實踐中作為判斷貨代是否處于承運人的法律地位的依據尤為重要。
當貨代提供的服務超出一般意義上的貨物運輸，跨行業的向客戶提供一種綜合服務則需要依據貨代所從事的具體服務內容來分別斷定其法律地位。
3、貨代收取報酬性質的標準。
司法實踐中，法院和仲裁機構傾向于將貨代收取報酬的性質以及構成作為確定他是承運人還是代理人的關聯因素之一。
貨代從貨主手中取得的報酬包括兩種形式：包干費用和代理傭金。這里“包干費用”在貨運市場上表現為由貨主一次性支付一筆費用，包括貨物的運費和裝卸費、貨代的營業利潤、再委托其他承運人運輸的運費差價以及辦理相關事宜的代繳費用。貨主通過支付包干費用將運輸的一切事宜委托貨代安排，其中包干運費部分成為認定貨運合同關系成立的證明之一。收取包干費用這一事實如果再加上更進一步的證據表明貨代的利潤來源是自貨主與承運人之間獲取運費差價，在無相反證據的情況下可以證明貨代與貨主間存在著代理關系的情況下，貨代視為具有承運人的法律地位。HGB中規定：貨代如果收取固定費用，就其權利義務而言，將被作為承運人對待。
如果貨代所收取的費用是以代理傭金的形式出現，則應認定其為代理人。這時的貨代是根據委托合同取得報酬，對于報酬請求權的取得、喪失均適用委托制度的規定。
這里特別值得注意的是，實踐中很少有貨代只收取傭金而不賺取運費差價，所以根據貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價確定貨代法律地位的標準只能作為關聯因素，而非決定因素。上海海事法院于2002年做出的一份判決中就表明了這種態度。該案中原告買方與被告貨代企業在1999年締結了一個包干費用的合同，但合同并未聲明貨代是以代理人還是契約承運人的身份行事，最終法院認定貨代并不因為這份包干費用合同而成為承運人。判決的解釋是，在貨代和買方之間締結的包干費用合同中，雖然貨代收到總付運費并賺取可能的運費差額收入，但這一事實并不必然意味著此時貨代是契約承運人而應對內陸運輸中引起的滅損負責。作為貨代行業的貿易慣例，包干費用常是貨代預先向貨物利益方收取的一定金額，以便履行代理義務，如支付分包人、關稅代理、內陸承運人等履約費用。包干費用可能包括代理人的傭金，同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這些事實并不能改變貨代作為代理人的法律地位。
認定貨代的法律地位是一個需要綜合考慮多方面因素的問題，需要具體要考慮到個案一系列事實以確定當事人意圖并將之與合同的實際履行進行比擬。司法實踐中，法院及仲裁機構往往會把合同約定、提單簽發和貨代具體業務活動內容視為實質性認定標準予以考慮，而將其他因素定性為輔助因素，確定貨代的法律地位，合理分配各方的風險和利益，使國際貨運代理工作更好的為促進國際貿易與航運的發展服務。
【答案】：國際貨運代理的作用包括以下幾個方面:
1.根據委托人托運貨物的具體情況,選擇合適的運輸方式、運輸工具、最近運輸路線和最優運輸方案,安全、迅速、準確、節省、方便地組織進出口貨物運輸;
2.就運費、包裝、單證、結關、檢查檢驗、金融、領事要求等提供買粉絲,并對國外市場的價格、銷售情況提供信息和建議;
3.為委托人辦理國際貨物運輸中全程或某一環節的業務,手續簡單方便;
4.把小批量的貨運集中成為組貨進行運輸,貨主因此都到了優惠的運價而節省了運輸費用,承運人提高了接收、運輸貨物的效率;
5.掌握貨物全程的運輸信息,利用現代化的通信設備隨時向委托人報告貨物在途的運輸情況
6.貨運代理不僅能對運輸進行組織協調,還可以影響到運輸方式的創造、新運輸路線的開發和運輸費率的制訂。總之,國際貨運代理是整個國際物流運輸的組織者和設計師,尤其在國際貿易競爭日趨激烈、社會分工越來越細的情況下,其作用越來越明顯,地位越來越重要。
國際貨運代理公司；這樣的公司有兩種情況。一個是沒有自己運輸硬件，比如說自己的運輸工具，物流中心，倉庫等等。只是從中代理，接到貨物貿易后再找專門的國際物流公司，這樣的公司只是賺中介費而已。另外一個就是擁有自己的運輸硬件，可以把接到貨利用自己的運輸工具把貨物運到國外客戶指定的地方去。
而國際物流就有儲運，運輸，倉儲，配送等等功能，而且國際物流包括海運，空運，國際快遞等，貨代包含于物流。國際物流公司可以用自己的硬軟件服務獨立的把貨物運到國外客戶指定的地方去。
貨運代理的產生與發展
隨著商品經濟的不斷發展，和社會化大生產形成以前相比，商人們的活動無論是在地域上還是在交易規模與頻率上都有了顯著加強。頻繁的經濟活動經常由于時間、空間、精力、知識技能等條件的限制，使當事人無法親自完成全部的經濟行為，代理行業便由此興盛起來。
就國際運輸代理而言，它是處于國際貿易與國際運輸之間的邊緣或共生產業。它隨著國際貿易與國際運輸的發展而發展。國際貨物運輸由于其業務范圍遍布全球各地，涉及面廣，環節多，情況復雜多變，任何一個運輸業者或貨主都不可能到世界各地親自處理每一項具體業務，于是很多業務就需委托代理人代為辦理。為了適應這種需要，在國際貿易與國際運輸之間便產生了國際運輸代理。他們以自己在運輸行業中的專門技能和廣泛的'社會聯系滲透到運輸領域內的各個環節，成為國際貨物運輸不可或缺的組成部分。
國際運輸代理根據其代理業務的性質和范圍不同，大致有租船代理、貨運代理、船務代理和買粉絲代理四大類。國際貨運代理根據客戶的指示，并為客戶的利益攬取貨物、保證安全、迅速、經濟地運送貨物，因而被認為是國際貨物運輸的組織者和設計者。可以簡明地說：“國際貨運代理是貨主與承運人之間的中間人、經紀人或運輸組織者。”
國際貨運代理是國際運輸代理中的一類,從公元十世紀起就開始存在，它隨公共倉庫在港口與城市的建立、海上貿易的擴大、運輸的發展而不斷壯大。起初，國際貨運代理作為廠家、商人的傭金代理[3]，依附于貨方，進行各種諸如聯系裝卸、結關、儲運、銷售、收款等經營管理事宜。十二至十三世紀，歐洲手工業和商品交換日益繁榮，海上貿易發展起來，首先是地中海沿岸航運便利的意大利城邦，以后逐漸擴展到西歐等國，不同的商品所有者通過各種契約關系組成專門經營海上運輸的組織，由于海上貿易的特點，商人們往往不親自出海，而將貨物或其業務交給其代表或代理人經營。十八世紀貨運代理開始越來越多的把幾家托運人運往同一目的地的貨物集中起來托運，同時開始辦理投保，逐步地由過去依附于貨方開始發展成一個獨立的行業。
蒸汽時代的到來，運輸業隨著蒸汽機的應用經歷了一場革命。大型輪船與汽動吊機的出現使海上運輸業的成長空間大為拓展，國際貨運代理也隨著海洋運輸的日漸重要在本國經濟中占據了一定的地位，并建立了行業組織。進入二十世紀以后，國際貨運代理間的國際合作有了較大發展，同時國際貨運代理也從傳統的海運領域延伸到航空運輸、公路運輸、集裝箱運輸領域。 ;