19年，勝牌和兔師傅成立了合資公司，殼牌潤滑油與大嘜養車達成戰略合作，汽車超人也和寧波德通股權成立合資公司。小桔車服旗下品牌小桔養車與能源公司雪佛龍簽署戰略合作協議。康眾獲得了阿里的資本和資源加持。

相比較于后市場中企業間整合的動作，2019年汽車后市場資本卻逐漸趨于冷靜。據前瞻研究院統計，2018年汽車后市場共有103個融資動向，但在2019年數字卻沒有那么可觀。

年初，大嘜養車年初再獲葉氏化工3000萬元戰略投資。百順養車在2019年2月和8月分別完成A+輪和6500萬元B輪融資，由榕泉資本領投其B輪。汽車生活方式社區CARBEN也在9月份完成500萬元天使輪融資，投資方為天圖資本。汽配B2B平臺開思，在當年10月份完成8000萬美元（約合5.65億元人民幣）C1輪融資，領投方為紅杉資本中國基金和源碼資本。

重塑線下生態

2019年后市場中，眾多企業不再只是迷戀線上流量，開始選擇重塑線下生態。

經過大量的模式創新嘗試，后市場的玩家和資本都開始回歸理性。后市場服務本質上離不開“廠、貨、人”，不管是汽配還是維修，本質上都需要由“人”來提供“服務”，這也決定了后市場單純依賴線上流量是不可取的。

因此，重塑線下生態，某種程度上也是在回歸汽車后市場的商業本質。

箭冠汽配董事長張國京表示，在現在已有1000家門店的基礎上，到2020年要開到2000家門店。而大嘜養車目前在營業的門店為70家，大嘜養車聯合創始人白文國表示，三年內門店數量要達到1000+。汽車超人在2019年內連鎖門店將達到1050家，而根據其規劃，三年內的新零售門店將達到5000家。

可見，線下擴張的趨勢或將從2019年延續下去。大嘜養車聯合創始人白文國一句“線下規模化才能說明在后市場中站穩了腳跟。”說出了各家的心聲。

后市場中一片藍海，暗潮洶涌，沒有一定的規模則很難在市場上掀起風浪。

線下擴張只是線下生態的一部分，規模形成之后，建立標準化也成為了擺在汽車后市場玩家眼前的事。當前的汽車后市場沒有嚴格的標準化服務體系，個體間差異巨大，被廣為詬病。2019年這一年，汽車后市場也在努力擺脫“亂象叢生”的標簽。

汽車后市場，本身就是零售行業和服務業的結合，而新老玩家對線下業務的顛覆，焦點也離不開標準化的產物與效勞。

維修行業協會汽車信息工作委員會副主任兼秘書長張學輝指出，4S店受限于單一的廠商授權，難以實現多品牌的集群售后維修保養等服務，而小作坊由于資源技術等方面的限制，也無法實現消費者需要的標準化和透明化。

目前，后服務市場在產品和流程上都不具備透明性、假貨問題叢生、市面上配件質量也良莠不齊，更不用提保證服務品質，汽車后服務市場的信任危機也多由此為導火索。行業和監管部門逐漸意識到標準化的缺失，給后市場帶來的問題。

2019年3月28日，保險行業率先發力。中國保險行業協會（以下簡稱“保險業協會”）發布《機動車保險車聯網數據采集規范》《汽車后市場用配件合車規范第3部分：車身覆蓋件》《汽車后市場用配件合車規范第4部分：車輛外后視鏡及附件》及《事故汽車維修工時測定規范第2部分：覆蓋件鈑金工時》四項協會標準。四項標準聚焦于擴大保險科技應用、提高服務質量。

后市場企業中最早擊中痛點的是途虎養車，2018年，途虎養車已經聯合人民網，共同發起了“汽車后市場·誠信服務聯盟”。2019年5月，途虎養車首次發布服務標準開放平臺和服務標準評價體系，其中包括技術施工標準化、服務流程標準化、管理運營標準化，以及線下的監督與反饋流程。

途虎養車/億歐網

阿里在2018年入局汽車后市場之后，動作不斷。2019年3月，天貓車站認證體系正式發布。該體系由天貓車站攜手TUV南德權威認證機構，從五個維度，以國際標準對汽車維修保養門店進行審核。

政策也開始催熟汽車后市場的服務。2019年8月，交通運輸部辦公廳關于貫徹實施《機動車維修管理規定》的通知正式出臺。該項規定主要為了提升機動車維修服務水平，加強信用監管和監督檢查。

后市場中，二手車同樣占據了不少的市場份額，然而，二手車本身的非標化屬性卻成為了后市場的癥結之一。2019年3月份，瓜子二手車開始率先發力，提出了“干凈模式”，試圖通過云評估、引入第三方數據等多項措施，實現車況透明化。“云評估”是依托大數據和人工智能技術搭建的云端檢測數據分析平臺，由評估師以更高效、更可控的流程對車源進行檢測數據分析和線上化評估。

由于后市場特有的“物理空間”屬性的限制，回歸線下和制定標準都是行業回歸冷靜的表現，也是當下最穩健的路線。線下的規模幫助企業在后市場的賽道中站穩了腳跟，站穩的基礎上，對于標準化的深耕細作、潛心服務都有利于在賽道中跑得更遠。

走出去

二手車同樣是后市場中重要的部分。當下，國內新車市場壓力較大，急需產業的正向循環、盤活二手車市場，二手車出口行業為行業打開了一扇窗。

在此之前，我國二手車出口業務長期以來基本為零。而日本每年出口二手車在130萬輛左右，達到全國二手車總交易量的25%左右。據中國汽車流通協會統計，2018年中國二手車交易量為1382萬輛。如果以日本數據為參考，二手車出口將成為一個巨大的市場機會，并為刺激新車市場做出貢獻。

2019年4月和10月，商務部等三部門分別發布《關于支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》和《關于加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，從政策層面推進中國二手車出口的速度。

在2019年7月，就已經有企業開始試水二手車出口業務。當年7月8日，優信完成了中國首單二手車出口業務，一批二手出口車源在西安市港務區準備最后的裝箱運輸手續，發往波蘭華沙。

當年7月底，現代首選二手車經營有限公司在北京順義基地舉行了二手車出口首發儀式。隨后，長城汽車旗下全資子公司常有好車汽車進出口有限司完成其首單二手車出口業務，首批出口二手車輛將發往柬埔寨、尼日利亞、加納等多個亞非國家。

從車企、二手車電商的紛紛響應不難看出，二手車出口的確存在市場機會。對于自主品牌來說，二手車出口是又一個消化庫存的方式；對于跨國車企來說，壓力更小，他們已經擁有海外基地和渠道，二手車出口并不需要大量的額外投入；對于二手車電商，也可以借此吸引資本的加碼。

二手車出口，需要熱情，但同樣需要冷靜。

由于出口目的地主要為發展中國家，價格是當地二手車市場最關鍵的競爭力。日本擁有多年二手車出口經驗，該國二手車已經形成“耐用低價”的形象。中國的二手車能否打破日本二手車“深入人心”的優勢，還需要畫一個問號。

另一個不得不面對的挑戰就是構建通暢和發達的售后系統。目前的兩種做法分別是讓代理商自費進口充足的零配件；另一種則需要出口商在海外自建倉庫。但是不管哪一種，前期都需要大量的資金投入。

萬億級別的汽車后市場中，藍海翻涌。2019年，汽車后市場中呈現出了一種聚合、重塑和開放的新姿態。資本的退燒給后市場帶來了冷靜，玩家們通過融合逐漸告別孤島模式，也告別無意義的惡性競爭。重塑生態意味著后市場逐漸回歸商業的本質，也更符合商業發展規律。

這個“巨嬰”，正在成長。

編輯：張宇喆

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。