ML5游戲，以期待用戶在等車或乘車期間點開來玩。

但上線僅僅5個月，滴滴即宣布關閉游戲中心。滴滴通過游戲變現失敗并不出乎意料：騰訊做游戲能夠獲得成功，是基于騰訊強社交基因，游戲需要組團、協同；滴滴則是基于出行場景，用戶的需求是快速到達目的地，滴滴也不具有社交場景，短時間的單擊游戲供用戶消磨等車時間尚可，但大的團隊協同游戲并不適合。

滴滴做過的另一嘗試是汽車后市場。早在2015年滴滴就成立了車主俱樂部，進入汽車后市場為車主提供車輛保養、維修、保險定損理賠等服務。而后滴滴又布局汽車連鎖，成立小桔車服，采用自營+加盟的模式打造一站式汽車后市場服務平臺。汽車后市場契合滴滴的商業生態，但這一市場屬于重資產服務業，可以為滴滴帶來現金流，但現金流的規模并不能對滴滴500億估值的盈利要求貢獻太多。

除此之外，滴滴近來發力很猛的一個領域是汽車金融。2016年3月，滴滴在上海設立全資子公司眾富融資租賃（上海）有限公司，開始進入汽車金融領域；2017年8月，又在重慶注冊重慶市西岸小額貸款有限公司，為網約車司機提供貸款服務；2017年12月，滴滴又花3億元收購支付牌照，意在打造自己的支付工具。

汽車金融主要包括購車分期、車抵貸、車險、汽車租賃等幾個領域，在一領域玩家眾多，包括阿里巴巴的車秒貸、易車網旗下易鑫金融平臺、汽車之家旗下車有家融資租賃公司，以及優信二手車、58同城旗下的二手車融資租賃平臺。目前，汽車金融領域的估值前三名分別是易鑫集團（300億元）、上汽通用汽車金融（260億元）、神州買買車（估值200億元）；很顯然，忙于國際化的滴滴在汽車金融領域起步晚了，尚未建立核心優勢。分析來看，汽車金融業務和打車這一樣場景雖有相關性，但能否契合尚存疑問。

滴滴通過移動互聯網，快速撮合打車人和網約車司機，提升了打車的效率；但用戶對滴滴平臺的使用是低頻、短時、用完即關的，這決定了滴滴這類打車平臺缺乏商業生態的延展能力。

“抽傭”收入不足以讓滴滴實現盈利，缺乏有效的流量變現途徑，這限制了滴滴的商業想象空間；更為要命的是，滴滴的安身立命之本——網約車業務本身也在不斷受到啃噬。

越來越小的想象空間

首先，網約車用戶是靠補貼大戰粘到平臺上來的，共享出行模式并無有效的護城河；當2015年滴滴和快的合并，補貼力度縮小時，用戶和司機的人數就有明顯的下滑；在2016滴滴收購優步中國后的半年時間，用戶更是旋即下跌了三成左右。

其次，不得不提是網約車政策的出臺也進步縮小了網約車的市場盤子，多個中國核心城市出臺要求網約車本地車牌、司機具有本地戶籍的政策，對滴滴無疑是巨大的挫傷。

另一大對網約車市場構成巨大影響的是共享單車。據滴滴大數據顯示，在共享單車出現之前，網約車用戶中有七成左右行駛里程在3公里范圍內，共享單車成為外部替代力量，意外地消減了網約車的市場份額。

除了上述各種不利因素，滴滴在中國市場的地位遠遠未到達高枕無憂的地步，在滴滴周圍更有強敵環伺。美團躍躍欲試，進入網約車市場；易道繼樂視變故之后，攜新一輪融資，降傭金、搶地盤；網約車補貼大戰恐怕還要再來一輪，滴滴的日子并不好過。

除了近憂，滴滴還有遠患，無人駕駛技術日臻成熟，百度更是宣布無人車在2018年實現量產，無人車的逐步落地，也是網約車漸漸被替代的過程，網約車生存期恐怕只有無人車還未大規模使用的短短數年內。

不僅是滴滴，市場留給網約車的時間已經不多了，資本對網約車企業的估值正在回歸理性。2017年11月優步的最新一輪融資中，軟銀牽頭的投資財團，以優步前一輪融資時估值685億美元的七折，即480億美元的估值，投資優步60億美元；優步之所以接受這樣的估值打折，正式因為自身的盈利模式單一，尚未找到有效的盈利途徑，這也正是滴滴的困境。無論是優步還是滴滴都在積極謀求上市，上市企業核心業務的盈利能力是支撐市值的重要指標，而目前無論是優步還是滴滴的經營流水都不足以支撐目前這樣的高估值，共享出行企業的估值是普遍虛高的，優步和滴滴都需要在上市之前找到能夠補足經營流水缺口的變現方式。

沒有有效的變現途徑、生存空間被不斷壓縮，國際化成為了滴滴能夠講給資本市場為數不多的繼續支撐估值不縮水的故事，收購、兼并只能給滴滴做加法，難以給滴滴帶來新的商業空間；滴滴的窘困，正如一個心虛的人，不得不靠把自己吃胖，以讓別人感覺自己很有實力。