02 外貿出口商品排行榜(如何理性看中國成為第一大貨物貿易國)

时间:2024-06-01 07:02:42 编辑: 来源:

大貿易港(廣州、杭州、明州)中一直占據絕對優勢。以宋朝大量輸入的大宗商品香藥為例,神宗熙寧十年(公元1007年),三大港進口乳香354449斤,其中廣州港就進口348673斤,約占全國總數的98.3%。廣州港每年的市舶司收入是40萬至70萬緡左右,海外進口商品達50多種。至南宋初期,廣州市舶司收入增加到120萬緡以上,進口商品大約300多種。廣州港船舶制造業非常發達,所造的船舶大者能容納數百人,小者也能容納百余人。船舶深闊各數十丈。淳熙五年(公元1178年),廣州港制造的遠洋海舶已是“舟如巨室,帆若垂天之云,拖(舵)長數丈,一舟數百人”。南宋時,廣州港已能制造高4層,載重約1000噸的海舶,船上僅槳櫓就有20俱,其大如桅,供15至30人撐用。

二、明州港

太平興國三年(公元978年),宋朝廷在兩浙路杭州設立了第二個市舶司機構,即兩浙路市舶司,用以管轄杭州、明州的市舶司事務。太宗端拱二年(公元989年)規定:“自今商旅出海外藩國販易者,源于兩浙市舶司陳牒,諸官司給劵以行,違者沒入其寶貨”。咸平二年(公元999年),宋真宗正式批準在明州獨立設置市舶司機構,大大促進明州港(今寧波)的發展。如神宗熙寧十年(公元1077年),明州港僅進口乳香就有4739斤,數量居全國三大港口的第二位。從此,廣州港、明州港成為北宋朝廷的簽證發舶地。廣州港為發舶去南蕃的特定港口,明州港為發舶去日本、高麗的特定港口。同時,明州港與東南亞各國的交往也很頻繁。

       元豐八年(公元1085年),宋神宗令:“諸非杭、明、廣州而輒發過南海船舶者,以違制論”。明州港的造船業也很發達,是宋朝廷十一處官營造船廠所之一。據記載,宋神宗末年(約公元1021——1022年),明州港造船業年產量只有167艘。但哲宗年間(公元1086——1104年),明、溫二州的造船數量躍居全國首位,并在元佑五年(公元1090年)及徽宗年間(公元1101——1125年),年產量達600艘,據全國領先地位。

同時,是宋朝廷指定打造專供遣使出國用的大海船的定點制造場所。宋神宗元豐元年(公元1078年),宋朝廷曾令安燾、陳睦兩學士出使高麗,敕明州造萬斛船兩艘,賜號“凌虛致遠安濟神舟”和“靈飛順濟神舟”。宋微宗宣和五年(公元1123年),為派徐兢出使高麗國,宋朝廷又詔明州造兩艘更大的神舟,名為“鼎新利涉懷遠康濟神舟”與“循流安逸通濟神舟”,載重量達3600噸,有“巍然如山、浮動海上,錦帆蠲首,屈服蛟螭”之稱。

宋時明州造船技術遙遙領先于世界各國。考古資料表明,1979年在寧波東門口出土的宋代海船,經鑒定屬于尖頭尖底船型,采用以減緩搖擺的舭龍骨技術,這項技術比世界各國要早六、七百年。此外,南宋時期明州的造船業也相當發達,據《開慶四明志》統計。當時明州有民船7916艘,其中船幅兩丈以上的有1728艘,一丈以下的有6188艘,可見明州的造船實力之雄厚。

三、泉州港

宋哲宗元祐二年(公元1087年),宋朝廷又在泉州設立市舶司,正式開放泉州港。在宋仁宗至哲宗元年的20年間,泉州港對外貿易十分活躍。南宋初期,建炎二年至紹興四年(公元1128——1134年)的7年間,泉州市舶司的收入是98萬緡,至紹興三十二年(公元1162年),泉州市舶司在一年間的收入就達到98萬緡,接近廣州港一年的收入。

       南宋中期,泉州港對外貿易發展迅速,天禧二年(公元1206年),于泉州進行海外貿易的國家或地區為31個,而到了理宗寶慶元年(公元1225年),迅速增加到58各國家或地區,此時泉州市舶司的收入已經趕上廣州。南宋中后期,宋朝廷對泉州港口和泉州市舶司更為扶持。乾道三年(公元1167年)宋孝宗專門撥出25萬緡給泉州市舶司作為“抽買乳香的本錢”,以擴大對外貿易的規模。至南宋末期,泉州港口對外貿易額已經超過廣州。

       泉州港的造船業起步對明州港而言是較晚。北宋天禧末年時期,泉州尚未列入全國11處造船廠所年產量排行榜,當時11處造船場包括廣州、明州、杭州、溫州、虔州、吉州、揚州、潭州(今長沙)、衡州(今衡陽)、嘉州等。當時泉州港的造船年產量還不及嘉州港(今樂山)45艘的數量。宣和年間(公元1119——1125年)宋朝廷遣使委福建、兩浙監司“顧募客舟”,但仍然復令明州港裝飾,才能使其“略如神舟”。直到南宋建炎年間,泉州港的造船業才有一定的發展。建炎三年(公元1129年)春,監察御史林之平奉命到福州、泉州招募海船,當年十月即有大舟自閩中至明州海域共200余艘。南宋紹興和淳熙年間,泉州港逐步發展成為宋朝制造戰船的重要基地,其所造的9艘戰船,經水師校試,“惟晉江縣舡可用”。

同時泉州私營造船業相當發達。據記載,紹興初年,宋朝廷下詔福建造船,其建議以度牒方式買商船200艘,“可省緡錢二十萬”。可見泉州造船業已有相當的規模,至元朝時期,泉州港的造船業達到鼎盛階段。

四、登州港

北宋初年,登州港是對朝鮮半島、日本的重要貿易港口。朝鮮到中國的使者大都由登州港入境。大宋使者也由登州港出行。《宋史·高麗傳》記載,淳化四年(公元993年)二月,宋朝廷派遣秘書丞陳靖、劉武二人出使高麗便從登州港出發的。

北宋初期,登州港的商貿地位遠遠高于廣州、泉州、明州和揚州。后來由于日本推行鎖國政策,加上契丹族的阻擾及航海技術的進步,完全擺脫逐島航行的辦法,從而使北宋與高麗國通過登州港的貿易往來時斷時續,登州的經濟出現極大的起伏,港口的作用日趨下降。

       到公元1041年,宋朝廷對登州港進行封鎖,禁止南方的海船進入登州港。北宋中葉以后,遼、金連年侵犯宋朝,戰爭頻繁,海疆不寧,經濟重心因之南移。此后,北宋朝廷在密州板橋鎮設立北方唯一的市舶司,專門負責山東半島及臨近口岸與高麗、日本等國的貿易。密州市舶司北通高麗,南沿海岸通明州、泉州、廣州等港。京東、河北、河東等路也可以通過密州板橋鎮輸出商品,南方諸地向朝廷上供的物品也可用此航線。這樣,登州港逐漸衰落,為密州板橋鎮所代替。

如何理性看中國成為第一大貨物貿易國

詳細版本:

2013年我國貨物進出口總額為4.16萬億美元,其中出口2.21萬億美元,進口1.95萬億美元。據世界貿易組織統計,2013年我國已成為世界第一大貨物貿易大國。這是100多年來發展中國家首次成為世界貨物貿易冠軍,也是中國繼成為全球第二大經濟體、最大外匯儲備國和最大出口國之后又一突破。

這是我國對外開放歷史進程中的一件大事。從歷史上看,我國對外貿易始于先秦,盛于宋元,衰于晚清,經過新中國成立60多年特別是改革開放35年的快速發展,又重新回到世界第一的位置,可以說創造了世界貿易發展史上的奇跡。30多年來,我國對外貿易幾乎每4年翻一番,是100多年來首次成為世界貨物貿易第一大國的發展中國家。橫向比較,我國對外貿易從1000億美元邁上1萬億美元臺階,只用了16年時間,而美國用了20年,德國用了25年,日本、英國分別用了30年;從1萬億美元邁上2萬億美元臺階,我國僅用了3年,美國、德國分別用了8年。對外貿易已成為推動我國經濟社會發展最為活躍的力量。近年來對外貿易對經濟增長的貢獻率達到17%-20%,直接和間接帶動了國內1.8億人就業,創造了18%的全國稅收。

我國外貿發展根植于經濟全球化。目前我國已經是120多個國家和地區的最大貿易伙伴,全世界都在享受著質優價廉的中國制造商品。更加值得一提的是,我國每年大量進口也帶動了貿易伙伴的就業和發展。2008-2013年,我國累計進口商品和服務約10萬億美元,不斷發展的對外貿易,讓中國發展惠及世界。

經歷了國際金融危機的洗禮,各國圍繞國際市場的爭奪更趨激烈。長期以來我國產品參與國際競爭主要依賴數量和價格優勢,產品缺乏核心競爭力,附加價值低;營商環境總體上有了顯著改善,但單向鼓勵出口的政策手段比較多,有促有限、有出有進的雙向調控機制還未完全建立,仍然存在片面追求速度和規模的傾向;市場中介組織發揮作用不夠,一些行業還存在一哄而上、競相殺價、無序競爭等問題;當前國際經貿規則博弈加劇也給我國外貿管理體制帶來挑戰。

值得注意的是,當代國際產業結構演進的一個重要特征,是高增值環節逐漸向服務部門集中,貿易增值主要靠前端的研發設計和后端的營銷服務,組裝制造環節利潤比例越來越小。去年我國服務貿易進出口總額5396.4億美元,約為美國的一半。我國是貨物貿易順差大國,但也是服務貿易第一逆差大國。服務出口發展滯后,表明服務業總體競爭力不強,我國與世界貿易強國還有相當大的距離。

登頂之路,非常不容易。要將世界第一的位置保持下去,更加艱難。從外部看,當前世界經濟仍處在深度調整期,國際市場需求很難再回到金融危機前的持續高增長階段。國內方面,近年來我國勞動力成本持續上升,經濟發展的資源、能源、環境約束加劇,如何在鞏固傳統優勢基礎上,盡快形成國際競爭新優勢,是發展對外貿易亟須破解的重大課題。

我們認為,貿易強國是質和量的統一,有量還要質,有大還要強。實現從貿易大國向貿易強國轉變,要堅持開放引領,繼續發展對外貿易不動搖,在保持外貿合理增長的基礎上,切實將發展目標轉移到質量和效益上來。

精簡版本:

據世界貿易組織統計,2013年我國已成為世界第一大貨物貿易大國。新中國對外貿易的發展,濃縮了一個東方農業大國逐步走向工業化、現代化的身影。然而欣喜之后更需理性思考。從數字上看,去年我國貨物出口在世界市場份額超過11%,但這個水平在全球貿易發展歷史上并不突出。英國1870年出口占全球的18.9%,美國1921年達到了22.4%。我國在人均貿易額等方面也與其他發達經濟體差距明顯。

觀察數字背后的貿易結構不難發現,我國企業總體仍處于全球產業鏈中低端,普遍缺少核心技術、產品與自主品牌,產品附加值低,資源環境和人力代價大,貿易規模和盈利能力并不協調。更重要的是,高增值環節集中的服務部門發展滯后。

貿易規模全球第一,還意味著成為各方關注焦點。在國際經貿規則競爭日趨激烈的背景下,中國不太可能搭順風車、做獨行俠。如何更主動地走向國際治理前臺、發揮貿易大國的影響力,成為必須思考的問題。由此可知,在由貿易大國走向貿易強國的關鍵時期,我國登上全球貿易排行榜首位,不是頂點,而是新的起點。

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