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205
上海德匯集團有限公司
趙競成
206
豐益投資有限公司
張并泳
207
上海玫瑰園商貿城有限公司
夏克春
208
中國普天信息產業上海工業園發展公司
鮑康榮
209
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劉 青
210
中汽租賃有限公司
李金芳
211
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212
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胡 穎
213
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214
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215
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216
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217
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裘東方
218
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219
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220
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221
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222
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227
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戴鳳舉
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李國亮
230
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姚幸福
240
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夏瑞者
241
上海紅旗電纜（集團）有限公司
虞文磊
2018年，我第一次深入走訪了上海和北京兩地的汽配城，也是從事記者職業后的第一次，被汽車后市場的群體故事牽動著神經。作為時代的產物，黃昏中的汽配城就像昔日的中關村一樣，伴隨著拆遷、市場萎縮與互聯網的多重沖擊，在走完輝煌的頂峰后，逐漸步入陰霾籠罩的“黑鐵時代”，至今想來，心有戚戚。
去年初，又有了重走汽配城的想法。
彼時在一家舊書店淘到賈樟柯十年前的舊作《中國工人訪談錄》，從國營工廠到商業樓盤，承載了三代工人、五十年記憶的老廠在一年之內全部拆毀，群體的存在就像彈煙灰一樣灰飛煙滅，白紙黑字里的生死起落，給了我極深的印象——這像極了日漸沒落的汽配城里，密密麻麻的個體命運。
同樣都是聚集在一個特殊的場域，同樣都被毫不留情地拆毀，同樣無可奈何地被時代裹挾，同樣成為社會前進和行業轉型的犧牲品。跨越工人訪談那段特殊時間段的人物對話，此前給我極大震撼的是查建英女士的幾段經典采訪，可是賈導偏偏把鏡頭聚焦在小人物身上，相較精英主義式的解讀，那一刻我更感動直面個體現實的真誠。
因為惰性使然，轉眼一年已經過去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才決定采訪提筆，紀錄疫情下的新故事，和不一樣的社會情緒。
可是，新冠肺炎對汽車后市場的這一輪影響，絕不僅僅集中在汽配城、或是終端門店的簡單維度，如果我們用“鷹眼視角”去鳥瞰整個行業里的個體和企業命運，裁員，關店，負債，現金流告急等消息屢見報端，汽配廠商，經銷商，平臺甚至服務商都不能在這一場災難性的沖擊中獨善其身。
宏觀看來，疫情對后市場的沖擊是硬幣的兩面，我們發現，在加速洗牌和淘汰的過程中，后市場的投資案依舊在新冠肺炎期間正常進行。先不說年初幾家巨頭已完成模塊化重組，上周又傳來好美特汽配連鎖供應鏈平臺完成Pre-A輪融資的消息，多難興業、危中有機的規律依舊在后市場的土地上悄然上演。
在2019年的日內瓦車展結束以后，主編石劼曾用《轉身幽藍，折疊血紅》一文來記錄電氣化轉型時代的沖突與變局。如今疫情的黑天鵝在汽車后市場上空飛過，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如這篇文章標題所表達的意象，映射出的亦不僅僅是新藍海的澄碧，還有整個后市場分化洗牌浸透血色的危與機。
終端門店的生與死
這似乎成了疫情期間的一個強話題——
究竟會有多少門店因新冠肺炎而倒下？
在和業內朋友聊天的過程中，大家普遍認為30%的終端將熬不過上半年，汽車后市場的資深投資顧問林一夫先生的態度則更為謹慎，保守地看，他認為全國的很多門店在6月底前將會逐漸顯不同程度的困境是大概率事件。
湖北省汽車售后服務行業協會馮和秘書長也持相似的態度，在他看來，上半年關門歇業的門店不會太多，目前大部分老板都抱著“賭一把”的心態，繼續強撐2-3個月，觀望疫情穩定后能否恢復正常的業績水平。今年8-9月會是一個分水嶺，那時候倒下的門店或將超過15%。
復工難，成為壓在門店身上的一塊巨石。
根據《汽車公社》的走訪和調研，北京、上海、杭州以及廣州等城市截至3月底也僅有70%的門店復工運營，但即使是這些已經復工的終端門店，也因為員工到崗難、上游原材料或供貨緊缺等原因，依舊有80%的門店無法恢復所有正常業務。
而根據馮秘書長在一線的觀察，湖北地區（武漢除外）的終端門店目前已陸續步入正軌，但武漢市作為此次疫情的重災區，目前4S店復工率僅有20%，修理廠也在20%左右，汽配端情況稍微好一些，但三月底復工營業的也只有30%。在他看來，湖北地區的汽修汽配門店想恢復去年同期的經營水平，至少要在3個月以后，武漢市則需要4個月。
北京維修快保門店匠工坊創始人李先生告訴《汽車公社》，他們家是北京地區較早復工的門店之一，一方面是因為洗車業務全年無休，有一半員工春節期間沒有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那時候同行復工的沒有幾家，只有少部分4S店有留京人員值班，截至3月底，他們附近依舊有幾家同行沒有開業。
在李先生看來，這次疫情對終端門店的沖擊是全方位的，因為人員不流動，家用車幾乎都是停放狀態，包括匠工坊在內的多家同行，洗車業務最多恢復到往日的50%，維保則只在40%左右。加之疫情期間大家交流時間偏少，很多客戶進店也只選擇洗車快修，時間略長就會有猶豫，且客休區不熟悉的客戶是進不去的，露天溝通對客戶體驗造成了一定影響。
房租和人工成本，讓大批門店走向虧損淵藪。
根據《汽車公社》的調研和采訪，一家上海嘉定超過1500平米場地、30名員工的二類資質維修企業，在疫情肆虐的兩個月累計虧損了100萬元左右；北京一家三環附近接近10名員工的小型汽修門店，損失約為20萬元；而廣州新陳田商區的幾家夫妻老婆店，則因推遲復工虧損了5-10萬元不等......
這些只是抽樣調查的部分數據，但管中窺豹，一線的調研走訪讓我們更加堅信“約30%的門店現金流撐不過今年6月份”的業界傳言。
伴隨而來的，是裁撤員工和收縮戰線。
在走訪時發現，已有超過60%的門店決定在2月和3月壓縮員工數量，通過裁員降薪等手段將此次疫情的損失降到最低。身處此次疫情最為嚴重的湖北省，馮和秘書長也建議通過減少人員開支的方式來抵御疫情帶來的經營危機，他告訴《汽車公社》，對于那些抗風險能力較弱的門店，可以考慮保留核心人員，暫停人員擴張，為將來的持久戰未雨綢繆。
現階段，政府已針對小微企業給予房租、稅費等政策上的幫扶，如國企房東2-3個月的房租減免等，馮秘書長還建議終端門店應該學會努力與非國企房東溝通，在房租方面爭取減免，看是否能夠緩交租金、或是部分租金轉移到下半年分批交。
寶麗汽車的包總則持不一樣的看法。
他認為，汽修汽配行業屬于技術型服務行業，一家成熟的門店很難在大量裁員后，在短期內恢復正常的生產力，那種只圖短期內止血的裁員方式，他認為并不可取。寶麗汽車受此次疫情的波及，也有一定的虧損，且大部分現金流已在年初發放給員工和股東，現金流目前也很吃緊，但他們依舊選擇不裁員、不降薪，通過溝通的方式延期發放工資。
盡管如此，在實地采訪過程中，差不多有80%的門店老板向《汽車公社》反饋，除了國企房東的房租有所減免，各類扶持政策很難惠及夫妻老婆店等市場主體，而實際談判過程中，與房東的房租博弈也非常困難。在房租和用人成本方面雙雙承壓，不少小門店不得不選擇提前與房東解約，或待下半年疫情穩定后從頭再來。
在上海的幾個汽配城，很多小店已感到過去的2018、2019年異常艱難，沿街商鋪整改已讓外地客戶走了很多，加上汽配城周圍房子拆遷，又走了一半，加之經濟下行、環保整治越來越嚴，鈑金露天噴漆等整書不好批，很多個體商戶一家三四口人守在二十幾平的