化后的子孫就有馬來西亞土著特權。根據馬來西亞新經濟政策（NEP），由于馬來西亞有馬來人至上（馬來語：Ketuanan Melayu) 也既是種族主義信條，此信條的用意是要貶低非馬來人的身份讓他們無法享有馬來西亞土著特權，在其他國家也有類似的等級制度，此信條把馬來西亞華人和其他非馬來人的身份往下推成為‘第二等公民’。(注明：所謂的第二等公民，是因為非土著受到明顯不公平的對待，故出現的用詞)。
一）、遣唐使來華
1、遣唐使就是日本皇室派往唐朝的使節，他們往返于中日之間，是中日經濟文化交流的重要媒介。
2、與學生一起分析日本派遣唐使的目的、次數、作用等。
因這時唐朝正值封建社會的繁榮時期，其經濟文化處于世界的先進地位，而此時的日本則處于奴隸社會瓦解，封建制度確立、鞏固的時期。唐朝高度發達的經濟文化有利于促進日本社會的發展，對日本具有強烈的吸引力。再加上當時交通比前代有所發展，為雙方的交流提供了更大的可能。
3、介紹為日中友好交流作出貢獻的日本歷史人物：空海和阿倍仲麻呂；空海在中國是怎樣成為著名的學問僧的？他在中日文化交流方面有哪些重要貢獻？引用王維和李白的詩歌來突出他們與晁衡的深厚友情。《送秘書監晁衡卿還日本》王維 向國惟看日，歸帆但信風。別離方異域，音信若為通。李白的詩見書
（二）、鑒真東渡
看“鑒真坐像”圖和“唐招提寺鳥瞰圖”教師簡介鑒真生平，引導學生討論“為什么鑒真受到中日兩國人民的尊敬？”然后閱讀郭沫若的詩“鑒真盲目航東海，一片精誠照太清。舍己為人傳道藝，唐風洋溢奈良城。”
（三）、玄奘西行
1、玄奘為什么要去天竺？
2、玄奘為中印文化交流作出了哪些貢獻？
教師講解：玄奘西游學佛和玄奘學佛后堅決回國的史實，以引導學生學習玄奘為實現自己的抱負執著追求和熱愛祖國的精神。
三、鞏固小結：教師簡要對本節課內容作一小結。然后討論兩個問題，第一，唐朝與周邊各國的交流得到發展的原因有哪些？第二，學習本課后你感受最深的是什么？
第一：唐朝是當時世界上大國，具有先進的政治制度、安定的社會環境、繁榮的經濟、光輝燦爛的文化，是當時東西方文化交流的中心，對世界各國特別是周邊國家具有強烈的吸引力。而且唐朝實行較為開放的外交政策。
第二：學習玄奘和鑒真的優秀品質；認識唐朝在當時世界上的先進地位，感悟祖國文化的博大精深；體會中外交往可以促進雙方的發展，從而聯系現實認識對外開放的重大意義。
唐朝是陸路對外交通發展的鼎盛時期，也是海路交通得到長足進步，并取代陸路交通在對外交往中的地位的時代。由于唐朝對海外的影響，在宋代時，東南海外諸國在與宋朝廷的交往中，甚至將宋朝管轄下的中國地區稱之為“唐”[1]。歷宋、元至明，在海外，尤其是在東南亞各地，一直將中國或與中國有關的物事稱之為“唐”。不僅以“唐”作為“中國”之地的代稱[2]，而且稱中國人為“唐人”[3]，中國姓氏為“唐姓”[4]，中國衣飾為“唐衣”[5]，中國商船為“唐舶”或“唐船”[6]，而從舶上轉販得到的中國貨物則被稱為“唐貨”[7]。最可值得注意的是，現代習稱的“漢語”，也被宋代海外諸國目之為“唐語”[8]。中國人留居海外一年不還，稱之為“住蕃”；而外國人在中國逾年不歸，則稱為“住唐”[9]。沿襲至今，有些流寓海外的華人仍然自稱為“唐人”，華人在海外都市中的聚居地被稱為“唐人街”，而華僑則將祖國稱之為“唐山”。歷時千載，綿綿不絕。唐朝在海外的影響于此可見一斑，而這種影響是與唐朝發達的海路對外交通是分不開的。
第一節 海路交通的發展和繁榮
唐朝海路對外交往的發展，首先表現在海上交通路線的開辟與利用。在唐代，取道南海前往西方的人數和航海路線都有所增加，直航能力也有所加強，形成了南海交通發展和繁榮的局面，并表現出了取代陸路交通地位的趨勢。較之前代，唐朝人對非洲的了解更加全面和準確。與此同時，唐朝通過黃海和東海海域與朝鮮半島和日本的交通也得到了較大的發展，為東亞漢文化圈的形成提供了良好的交通條件。
1.《大唐西域求法高僧傳》與南海交通的發展
在人類社會的早期，茫茫大海限制了不同地區間的相互交往和了解，人們充滿了探究大海的渴望，但又無法超越浩淼無垠的波濤的阻隔，對海洋彼岸的心馳神往，提供了人類探索大海的恒久動力。早在先秦時代，中華先民就已經掌握了成熟的近海航行技術，廣州發現的秦代造船工場遺址，顯示了當時海上交通的水平[10]。《漢書》詳細記載了漢代遠海航船從徐聞、合浦通往南海諸國的航程[11]，這時中國的航船已能夠到達印度東南沿海和斯里蘭卡。廣州西漢南越王墓（約葬于公元前122年）出土的銀盒、金花泡飾、象牙及香料等西亞或南亞的物產[12]，廣州橫枝崗2061號西漢中期墓出土的中國發現的年代最早的羅馬玻璃器等[13]，都證明了秦漢時代海上貿易的存在。
東漢安帝永寧元年(120年)，緬甸撣國國王雍由調遣使者入朝，朝貢使中有精通魔術表演的“海西幻人”，《后漢書》中明確指出“海西即大秦”[14]，而大秦就是漢代對羅馬帝國的稱呼。這位羅馬帝國的魔術師當是由海路至印度、緬甸，然后輾轉來到洛陽的。海西幻人的到來，溝通了中國古代與歐洲的交通。廣州第4013號東漢前期墓中出土的鏤空12面菱形小金珠，就是這一時期從南亞經海路傳入的舶來品[15]。三國吳孫權時，遣宣化從事朱應、中郎康泰揚帆出海，游歷南海諸國，“所經及傳聞，則有百數十國”[16]。歸來之后，兩人根據見聞分別撰寫了《扶南異物傳》和《吳時外國傳》，加深和豐富了對從中國南海到東南亞，越阿拉伯海，以至紅海港口的古代航線的認識。
隋朝統一之后，煬帝派遣眾多使臣出使異域，大業三年（607年），屯田主事常駿、虞部主事王君政等人應朝廷征募，航海出使赤土國(在今馬來半島)，大業六年（610年），經交阯返回。常駿一行到達赤土國界時，國王利富多塞遣使以船舶30艘迎接隋使，歸來時，又遣王子那邪迦隨貢方物，隋朝使節赍物五千段贈與赤土王，而赤土國也向隋朝貢獻金芙蓉冠、龍腦香，“以鑄金為金羅葉，隱起成文以為表，金函封之”[19]。在增進雙方了解的同時，加強了物質文化的交流。根據常駿等人的行程寫成的《赤土國記》(二卷)雖然久已散佚[20]，但是在《隋書·南蠻傳》赤土國部分摘錄了其中部分內容，豐富了當時和后世關于南海歷史、交通的知識。
古代載籍對民間海上交通記述很少，與東晉一樣，對唐代海上交通狀況的了解在很大程度上也依賴于佛教僧眾西行求法的記載。從這些記載中可知，唐代海上交通得到了極大的發展，進入了一個新的發展階段。對唐朝前期海陸交通的了解，主要是從僧人義凈撰寫的《大唐西域求法高僧傳》中得知的。
5 海路交通與唐朝對外文化交流的鼎盛
西行求法，在唐代西行者中占有較大的比重，從他們選擇的路線可以反映唐代對外交通的一般面貌。義凈在室利佛室期間，撰寫了《大唐西域求法高僧傳》(下稱《求法傳》)和《南海寄歸內法傳》兩部直接反映唐代對外交往的重要著作，尤其是《求法傳》，傳主都是義凈親見、親聞的赴西域取經求法的僧徒，為了解和分析當時的對外交通提供了寶貴資料。
《求法傳》收錄了從太宗貞觀十五年(641年)到武后天授二年(691年)50年間33批56人次前往南海和印度游歷、求法的經歷[25]，其中路線不明者4批4人[26]；經由陸路前往印度者12批18人[27]；經海路赴印度者為21批34人[28]。由海路西行的次數與陸路的比率為2.3:1，而人數之比也為1.9:1，可知在7世紀下半葉，在陸路對外交往充分發展的同時，海路交通也十分繁榮，并且已顯露出取代陸路地位的趨勢。
2.賈耽與廣州通南海道
唐朝聲威遠播于海外，北宋時代，東南海外在與宋朝交往中，將宋政權控制下的中國地區稱為“唐”，引起了宋朝君臣的不快。宋人朱彧記述了這件事，他說：“漢威令行于西北，故西北呼中國為漢；唐威令行于東南，故蠻夷呼中國為唐。崇寧間(1102-1106年)，臣僚上言‘外國指中國為唐、漢，形于文書，乞并改為宋。謂如用唐裝、漢法之類。’詔從之。余竊謂未宜，不若改作‘華’字，八荒之內，莫不臣妾，特有華夷之異爾。”[29]北宋臣僚要以“宋”取代“唐”或“漢”字，而朱彧認為應該改稱較為抽象的“華”字，取代具體的朝代名稱。怎樣稱呼為宜，姑置不論。從這段記載中可知，由于唐朝東南海上交通的發展，在海外諸國中，“唐”在北宋就已成為“中國”的代稱，確是不爭的事實。唐朝在海上對外交往歷史中的重要作用，于此可見。
唐代海上交通的發展，不僅表現在取道海路前往西方的人數眾多，而且表現在航海路線的增多和直航能力的增強。德宗朝宰相賈耽曾任鴻臚卿，主持外交事宜，“好地理學，凡四夷之使及四夷還者，必與之從容，訊其山川土地之終始。是以九州之夷險，百蠻之土俗，區分指畫，備究源流。”[30]先后撰寫了《皇華四達記》10卷、《古今郡國縣道四夷述》40卷、《關中隴右山南九州別錄》6卷、《貞元十道錄》10卷、《吐蕃黃河錄》4卷等許多重要的地理學著作和《地圖》10卷[31]，集中代表了當時地理科學的水平，也全面總結和反映了當時海路交通的狀況。
6 海路交通與唐朝對外文化交流的鼎盛
賈耽的著作多佚，有關道路的記載是從《新唐書·地理志》的引文中得知的。賈耽記述了當時由唐朝境內四出的7條道路，其中營州入安東道、夏州塞外通大同云中道、中受降城入回鶻道、安西入西域道、安南通天竺道等5條道路是唐朝聯接外界的陸路通道，登州海行入高麗渤海道與廣州通海夷道是反映了唐朝海上交通的最重要的資料。這里根據賈耽敘述的順序，略述“廣州通海夷道”的行程，以了解唐朝與南海交通的一般狀況。
賈耽記載的航線大體可分為四段：廣州至馬六甲海峽為一段；馬六甲海峽至斯里蘭卡為一段；由印度半島西部沿海西北行，至波斯灣頭為一段；從東非沿海北溯至波斯灣頭為一段。
由廣州東南海行，200里至屯門山，鼓帆而西，二日至九州石(七州列島)，又南二日至象石(大洲島)，西南行三日至占不勞山(越南占婆島)，南二日至陵山；又一日行，至門毒國(在越南歸仁)，又一日行，至古笪國(在越南芽莊)；又半日行，至奔陀浪國(越南藩朗)；又兩日行，至軍突弄山(越南昆侖島)；又五日行，至海峽(馬六甲海峽)。
海峽北為羅越國(馬來半島南部)，南為佛逝國(蘇門答臘島)；自佛逝國東水行四五日，至訶陵國(爪哇島)，西出峽，三日至葛葛僧只國(位于伯勞威斯群島)，又四五日行，至勝鄧州(日里附近)；又西五日行，至婆露國(巴魯斯)；又六日行，至婆國伽藍洲(尼科巴群島)又北四日行，至師子國(斯里蘭卡)。
由師子國西四日行，至沒來國(印度奎隆)，又經西北十余小國，至婆羅門西境；西北二日行，至拔?國(印度納巴河口布羅奇附近)；又十日行，經小國五，至提?國(印度河口巴基斯坦卡拉奇附近提勃爾)。自提?國西行二十日，經小國十余，至提羅盧和國(波斯灣頭伊朗阿巴丹附近)，又西一日行，至烏剌國(波斯灣頭之奧布蘭)，自此乘小舟溯弗利剌河(幼發拉底河)，二日至末羅國(伊拉克巴士拉附近)；西北陸行千里，即可至大食國都城報達(巴格達)。
在唐朝人的心目中，印度半島西岸迤邐西北行至波斯灣東岸一線為“海東岸”，而
7 海路交通與唐朝對外文化交流的鼎盛
自非洲大陸東岸東北至波斯灣的沿海地區則為“海西岸”。以上從沒來國至烏剌國，為“海東岸”的航線，賈耽還專門