如下找到觀看歷史
1.YouTube：在網頁版的YouTube上，點擊右上角頭像，選擇“歷史記錄”即可查看觀看歷史。在手機版的YouTube上，點擊右上角頭像，選擇“歷史記錄”即可查看觀看歷史。
2.Bilibili：在網頁版的Bilibili上，點擊右上角頭像，選擇“歷史”即可查看觀看歷史。在手機版的Bilibili上，點擊底部“我的”按鈕，選擇“歷史”即可查看觀看歷史。
3.騰訊視頻：在網頁版的騰訊視頻上，點擊右上角頭像，選擇“觀看歷史”即可查看觀看歷史。在手機版的騰訊視頻上，點擊底部“我的”按鈕，選擇“觀看歷史”即可查看觀看歷史。
擴展資料：
4.愛奇藝：在網頁版的愛奇藝上，點擊右上角頭像，選擇“觀看歷史”即可查看觀看歷史。在手機版的愛奇藝上，點擊底部“我的”按鈕，選擇“觀看歷史”即可查看觀看歷史。以上是在常見的幾個視頻網站上如何打開觀看歷史的方法，具體操作可能會因網站的更新而有所不同。
刷抖音時相信不少用戶都遇到過不小心刷新了頁面找不到正在播放視頻的情況，現在抖音已經可以查看歷史觀看記錄了，具體步驟如小編下文所述，有需要的用戶可以參考查看哦~
抖音歷史觀看記錄查看方法介紹
1、打開抖音點擊“我的”頁面上方的“三”橫線標志。
2、在這用戶們就可以看到“觀看歷史”選項。
3、在這用戶們就可以看到自己觀看過的歷史視頻啦，點擊右上方還能情況歷史記錄。
4、另外，用戶們想要關閉可在抖音-通用設置中取消。
youtube會員到期觀看歷史就不在了
根據查詢相關公開信息顯示：youtube是一個視頻網站
早期公司位于加利福尼亞州的圣布魯諾，注冊于2005年2月15日，由美國華裔陳士駿等人創立，讓用戶下載，觀看及分享影片或短片
只要是vip收費才能看的劇不管是騰訊愛奇藝或者優酷的歷史，過期或者退出都不能看了必須重新開會員
探討這一問題前首先要明確“高鐵”的標準如何界定，因為世界各國對“高速鐵路”的定義不盡相同，這里分別取國際鐵路聯盟（UIC，由于主要成員國多為歐洲國家（當然中國也是成員國之一），某種意義上也可看作“歐洲標準”，但鑒于歐洲在鐵道技術上的領先地位，UIC的標準在國際上有很大的影響力）標準、日本標準和中國標準為例.
UIC標準：最高運營時速250公里以上的新建鐵路、或經過提速改造后最高運營時速200公里以上的既有鐵路，稱為高速鐵路。（這一標準在國際上得到較廣泛的接受）
日本標準：新干線是列車在主要區間內正常運行時速達到200公里以上的干線鐵路（日本鐵路的“干線”是按客貨運輸量定義、區別于運量小的支線性質的“地方交通線”，無需在這一點上糾結）。
（需要注意的是在日本“高速鐵道”這個詞卻未必是指“高鐵”，很多時候恰恰指的是和高鐵沒有任何關系的都市圈電氣鐵路，比如東京地鐵最早就是由一家名為“東京高速鐵道”的公司興建和運營的，因此絕不能望文生義。）
中國標準（2014年后的技術標準）：高速鐵路是設計時速250公里及以上（含預留提速條件的）、初期運營時速200公里以上的客運專線。
可見中、歐、日的速度標準相差并不很大，高速鐵路的速度門檻都設置在200km/h左右，但中國標準里多了“客運專線”一條，這就帶來了問題：如果一條線路運行時速達到了200公里以上、但卻是客貨兩用的，是否應作為“高速鐵路”呢？在這方面日本新干線是客運專用的基本沒有貨運（除北海道新干線在青函海底隧道段以套軌形式與貨車并行外），并不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多同時有快速貨運列車運行，如果非要糾結于“客運專線”一條，豈不是會得出歐洲沒有一寸“高速鐵路”的結論？顯然這不符合實際，因此這里傾向認為高速鐵路只需要達到一定的速度標準，具體采用何種運營模式、是客運列車專用還是客貨列車混用，并不影響“高速”（客運列車時速在200公里以上）這一根本性質。
以上，則我們對高速鐵路已有一個較清晰的定義，可以探討歐洲、日本發生過的“高鐵事故”了。
1.日本新干線
關于新干線事故，有人提到了JR福知山線列車脫線事故，類似的還有羽越本線列車脫線事故、信樂高原鐵道列車沖突事故等，但其實不然。福知山線是一條二戰前就建成的鐵路線，在日本的法規中稱為“在來線”（類似國內的既有線），列車正常運行速度不過130km/h，是一條市域通勤鐵路、類似于國內的上海金山城際，顯然不屬于“高速鐵路”的范疇。2005年的JR福知山線事故以及更早的信樂高原鐵道列車沖突事故雖然造成了嚴重傷亡，并且暴露出日本鐵路在運營管理上的重大缺陷，但本身和新干線并無關系，只不過人們往往被傷亡數字過度吸引了眼球而有意無意中混淆視聽了。
秋田新干線也同理，它和山形新干線同屬“迷你新干線”，是在既有線基礎上改造為1435mm準軌后供特制的新干線列車——由于建筑限界限制，車體較標準的新干線列車縮小，故得名“迷你新干線”——直通運行。我們知道UIC標準是認可時速200公里以上的提速改造既有線為高速鐵路的，但山形·秋田新干線由于既有線的線形不良，導致最高時速不過130公里左右，并未達到“高速鐵路”的標準，類似國內的既有線動車如廣深和諧號（按，國內的既有線動車在2011年降速后最高時速不超過160公里，也已無法滿足“高鐵”的定義）。實際上在日本的鐵道法規中，“山形新干線”的規范名稱是改造前的線路名“奧羽本線”，“秋田新干線”的規范名稱是改造前的線路名“田澤湖線-奧羽本線”，東北新干線直通迷你新干線的運行模式稱為“新在直通”（新：新干線，在：在來線），換言之兩線在法律上屬于在來線。至于為何會有新干線之名，除了新干線列車可以直通運行之外，就是沿線政府和民眾樂得蹭個“新干線”的熱門IP吸引人氣的緣故了。
那么，時速200公里以上的“標準規格新干線”有哪些？到2017年，有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線（舊稱長野新干線）、九州新干線（鹿兒島線）、北海道新干線這7條標準規格新干線開通或部分開通，時速基本在250公里以上，無疑屬于“高速鐵路”，除此之外日本沒有其他時速200公里以上的鐵路線，把日本其他的鐵路線稱為“新干線”純屬誤讀（甚至還有把東京市內的通勤電車山手線誤讀為“新干線”的……無法直視）。新干線的歷史上發生過哪些事故？可以說從1964年至今，新干線尚未發生過重大旅客傷亡事故，但也絕非一些人吹噓的零事故。比較值得注意的事故有——
造成群死群傷的事故：
東海道新干線在1964年發生晚點列車撞擊在線路區施工的保線作業員事故，5死5傷；東北新干線在1985年也發生了同類型事故，2死6傷。
造成旅客傷亡的事故：
1995年東海道新干線三島站發生旅客墜落事故，一名高中生因沖門上車而被關閉的列車自動門夾住手指，由于列車長和站臺工作人員不注意觀察，0系列車的自動門也未能檢出異物，乘客被列車一直拖行至站臺盡頭后掉入軌道遭碾壓身亡，JR三島站旅客墜落事故成為新干線歷史上第一例因運營方責任造成旅客死亡的事故。
2015年，山陽新干線發生列車在高速走行中車輛部件松動脫落事故，一名乘客被從車窗外飛來的脫落零部件擊傷，屬于運營方責任造成的人身傷害事故。
列車脫軌事故：
1973年東海道新干線大阪綜合車輛所發生車輛所內的空載回送列車低速走行中脫軌事故，未造成人員傷亡，但脫軌列車沖破道岔進入東海道新干線正線，造成運行中斷并險些釀成后續旅客列車追尾，這是新干線歷史上第一次發生列車脫軌事故。不過ATC（自動列車控制）系統雖未能阻止回送列車冒進信號并脫軌，卻在列車脫軌后立即阻止了客運列車駛入事故區間（一旦發生后果不堪設想），可謂功過參半。
受2004年新潟中越地震影響，上越新干線列車一列以時速200公里走行中的200系列車雖在接到地震波預警裝置的信號后實施緊急制動，但還是在減速過程中在高架橋上脫軌，這是新干線第一次發生載客列車走行中脫軌事故，所幸列車當時已減速未掉下高架橋，此次事故奇跡般地未造成人員傷亡。
與此類似，受2011年3月東日本大地震影響，東北新干線一列試驗運行中的E2系列車發生脫軌事故，無人員傷亡；2016年4月的熊本地震也導致一列回送的800系列車在九州新干線熊本綜合車輛所內脫軌，無人員傷亡。至此新干線已發生過4次列車脫線事故（如果再算上前文所述非標準規格的秋田新干線在2013年的一次軌道積雪導致的列車低速運行中脫線事故，則是5次），但均沒有造成人員傷亡（不過其中3次事故是空載的回送列車或試驗列車，何來乘客傷亡一說，當然因地震脫軌也算情有可原）。
此外，新干線還發生過多次技術或運營故障，如東海道新干線在60年代發生的列車走行中車軸斷裂事件以及早期0系列車頻發的輪對粘著不足造成制動時過走，山陽新干線在90年代數次發生的隧道內混凝土塊等構件掉落事件等，盡管這些故障沒有造成人員傷亡，但已形成了重大事故征候。新干線的安全神話并不是絕對的，必須承認新干線至今沒有發生重大乘客傷亡事故也有相當一部分運氣成分在里面。
2.法國高速鐵路
“TGV”在法語中是“高速列車”的簡稱，法國的高速鐵路系統包括新建高速線（LGV）和TGV列車直通運行的既有線（稱為lignes classiques），后者由于線路條件所限速度通常不高，大致相當于國內的既有線動車，嚴格意義上說只有最高速度達到270~320km/h的LGV方可稱為真正的“高速鐵路”。在既有線上運行的TGV列車發生過若干起與汽車相撞的道口事故以及與既有線普通列車的碰撞事故，所幸人員傷亡均不嚴重；在新建高速線LGV上，TGV高速列車也發生過幾次較大事故——
1992年：一列TGV高速列車在巴黎至里昂的LGV東南線馬孔洛什車站因沖破道岔而脫軌，事故并未造成車上乘客傷亡，但列車脫軌后將站內軌道上的道砟（法國高速鐵路至今一直采用有砟軌道）擊飛，結果正在站臺上候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道砟擊傷。
1993年：由于暴雨導致一座施工時未被勘測到的一戰時期遺留的坑道坍塌，導致線路出現一處塌方陷坑，一列TGV高速列車在巴黎至里爾的LGV北線運行時以300公里時速脫軌。此次事故創造了一個世界紀錄——有史以來速度最高的脫軌事故（300km/h）。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架（轉向架安裝在車廂連接處，使前后兩節車廂緊密連結）在這次事故中立下大功，列車盡管脫軌滑走但各節車廂間的連接沒有被破壞，最終僅1名乘客受輕傷（當然也不能因此就認定鉸接式轉向架必然優于獨立式轉向架，兩者在技術上各有優劣）。
2000年：由于動力車轉向架上的部件松脫，一列從巴黎開往倫敦的E300型“歐洲之星”高速列車（英國稱為英鐵373型列車，基于TGV高速列車技術）在LGV北線以250公里時速脫軌，有7名乘客受傷，另有多人受到驚嚇。
2015年：一列TGV試驗列車在對巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線進行正式開通前的調試過程中，由于司機未能及時制動（調試過程中需在線路正常運行速度基礎上提速10%試驗，故需暫時關閉列控，列車不能像正常運營時一樣在超速時能在信號系統控制下設備自