，取得很好效果；其次，是貫穿全年的全線產品大幅降價，QQ降穿3萬，賣2.98萬，東方之子最高降2.7萬，降幅達15.7%，在合資和自主“互相傷害”的同時，奇瑞這一年單車利潤降到了502元，表面銷量大漲，盈利卻跌至9500萬元；此外，奇瑞開始運用營銷手段助推銷售，QQ汽車文化節在全國吸引了15萬粉絲參與。
同時，奇瑞也沒有停下發展核心技術。2005年3月，奇瑞投資超過30億元的第二發動機工廠投產，主要生產ACTECO系列發動機。奇瑞認為該系列將自主發動機研發水平與世界先進水理的差距縮短了30年。次年，ACTECO發動機為奇瑞贏得兩家歐洲企業的發動機訂單，其中一家為菲亞特，另一家一次下了8萬臺的訂單。在此基礎上，奇瑞ACTECO現在已推出第三代產品，熱效率達到37.1%。
2006年，奇瑞實現了30.5萬輛銷量，出口汽車5萬輛，繼續當出口老大。國內資深汽車人擔憂奇瑞走得太快，尹同躍說：“多生幾個孩子去打架，才能打贏。”這一年奇瑞投放6款新車，包括奇瑞A5、QQ三廂QQ6，以及首款MPV車型奇瑞V5，后來銷量不好，改名東方之子Cross。
但是主銷車型仍是QQ等低價產品，亟需提高新品的市場認可度，奇瑞嘗試調整命名方式來改善認知，奇瑞A5尾標為A520，代表A級車，系列排在第5，2.0L排量，搭載的是ACTECO 2.0L發動機。這一年，奇瑞將“生產一致性”確定為質保部門的全面重點基礎工作之一，避免再次爆發質量問題。
在“多生孩子”原則下，奇瑞開始了橫向發展。2006年4月，奇瑞收購一汽揚子，更名“奇瑞商用車”，獲得商用車市場準入資格，推出開瑞品牌，開始發展多品牌。開瑞參考了大眾的開迪，以5.58-6.08萬的低價殺入市場，差不多將進入乘用車的步驟如法泡制。
2007年，奇瑞沒有放慢發展的腳步，提出39.3萬輛的目標，最終實現銷量38.1萬輛，增幅24.8%。8月，奇瑞累計生產100萬輛汽車，結束擴大國內市場份額階段，進入“打造自主國際名牌”階段，尹同躍要求“放慢擴張腳步、提升產品質量和技術水平”。但是，這一年推向市場的產品仍然是QQ6這樣的產品，那臺“顛覆形象之作”奇瑞A3才僅僅是亮相。
坊間對奇瑞盈利提出質疑，傳2006年奇瑞虧損達7億元，并列舉出奇瑞在銀行還有16億商業貸款為證。由于奇瑞不是上市公司，沒有公開披露財務信息，傳言虧損的問題始終纏繞著它。對此，尹同躍說：“奇瑞董事會是不允許有虧損的。奇瑞沒有虧損，什么時候我下課了，那就說明奇瑞虧損了。”
編輯說：從“初生牛犢不怕虎”，到100萬輛達成，奇瑞十年的成長之路是打雞血的，也是磕磕絆絆的，邊發展邊學習邊調整是常態。幸運的是，背靠井噴中的中國汽車市場，雖然過程有這樣那樣的問題，但奇瑞還是得到了很多試錯的機會。
可是，客觀地說，也許正是過快的發展速度，讓奇瑞在發展過程中主觀感到樂觀，追求不切實際的目標，做出錯誤判斷。在沒有前人走過的路上探索，要找出一條正確的發展道路并不容易，太保守錯過發展的機會，太激進則會過渡消耗造成倒退。和奇瑞一樣，中國品牌就是在中國經濟快速發展的背景下，這樣邊試邊走過來的。時間再往前，更大的決策失誤還會出現，或許有些路，只能深一腳淺一腳地通過。
深一腳淺一腳的品牌升級之路（2008-2012年）
2008年，奇瑞開始了“打造名牌”之路，圍繞升級之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十萬公里不間斷公開測試”啟動，歷時66天的測試，讓這款車備受消費者關注；9月，幾經“跳票”的奇瑞A3正式上市，可見這款車經過奇瑞的精心打磨。這款車也不負重望地，在銷量表現上力壓一眾對手，為奇瑞的品牌升級之路打出漂亮的開頭。
2009年，基于“國民人均GDP突破5000美元，將迎來全面消費升級”的判斷，奇瑞布局兩年，實施多品牌發展戰略，推奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新車拉長戰線，銷售渠道同步全國性分網管理，以期在高、中、低三個檔次“一網打盡”。同時，奇瑞發布高端品牌瑞麒首款車型瑞麒G6，并重金邀請世界足球明星梅西為瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”勢頭一時銳不可擋。
然而，到了12月，瑞麒首款推向市場的車型卻變成了瑞麒G5，此外，奇瑞還推出了微型車瑞麒X1的，售價在5-6萬元區間，與瑞麟品牌13萬-18萬的高端定位不符。一定程度說明當時的奇瑞在產品和市場規劃上仍存在混亂不清的情況。瑞麒旗下轎車與東方之子千絲萬鏤的關系，也讓消費者對新車抱觀望態度。
為了達成“世界名牌”的目標，奇瑞2009年也積極開拓海外市場。7月，瑞虎進入巴西市場；8月，進入羅馬尼亞市場；隨后，登陸塞爾維亞。2009年，奇瑞實現整車銷量突破50萬輛大關，同比增長40.5%，9年蟬聯自主品牌銷量第一，連續7年出口量第一。
2010年，看似深度布局乘用車的奇瑞，又插了一腳去卡車市場。奇瑞與中集集團、玉柴集團、法士特集團、富華重工等企業合資成立了聯合卡車及玉柴聯合動力兩個品牌，并在12月推出首款卡車。事后證明，這一舉措并不明智。
與此同時，奇瑞在組織架構上調整以適應事業升級發展。2月，奇瑞汽車研發中心開建；7月，奇瑞新能源銷售公司開啟運作；奇瑞亞洲最大汽車試驗技術中心投入使用，該中心總投資20億元以上；9月，奇瑞宣布正式啟動事業部制，以研發、生產、銷售為主線，內部劃分六大事業部。這一年，奇瑞銷量創下68.2萬輛的歷史新高，其中QQ貢獻人超過15萬輛，可見銷量增長的背后是得益于“小排量乘用車購置稅減半”政策東風。
奇瑞意識到，依靠追求速度、規模和銷量的發展模式是無法持續的，面對市場環境的變化，必須要調整，必須進行戰略轉型，為此“寧可銷量排名跌出前十也要完成奇瑞的戰略轉型”，目標是按國際標準建體系流程。
2011年，奇瑞與以色列集團謀求合資，再次嘗試向上發展。合資公司定名觀致，注冊資本34億元，股比50：50，選址江蘇常熟市，規劃年產能15萬輛，11月29日，觀致汽車有限公司舉行揭牌儀式。
2012年，3月奇瑞與捷豹路虎秘密簽署合作協議，并開始推進合資項目；11月，雙方宣布成立合資公司，注冊資本109億，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回歸一個奇瑞，精減產品線。
編輯說：靠低價起家的奇瑞，一邊抱緊QQ、風云、旗云等賺錢“奶牛”，另一邊又惴惴不安地尋求品牌向上。其實，當年的吉利、比亞迪等也都如此，但是長則不足15年，短則僅有10年的經營經驗，實在不夠支持他們正確地判斷市場走向，即便各家都有爆款產品，但洞察能力仍被國際巨頭視如“瞎貓撞上死老鼠”。另外，技術積累不足也導致自主品牌在做出看似正確的“戰略規劃”后，推進過程中往往一地雞毛。
背靠龐大的中國市場需求，這些企業在規模上快速增長，卻造成了煙霧彈，而企業一味參考發達國家的發展軌跡，制定不合理的目標，導致了中國品牌這些年波段式的發展。
歸根到底，還是中國從社會到企業作風浮躁，缺少冷靜思考、腳踏實地干事業的氛圍。也許，從橫向發展、分渠道管理到多品牌戰略，再到回歸一個奇瑞。奇瑞終于認清事實，與其天天喊口號以圖“一招致勝”，不如靜下心來，苦練內功，于是“技術奇瑞”漸漸成為奇瑞文化的一部分。
2010年之后，奇瑞從自主品牌銷量第一越排越后。接下來的幾年，在外界看來是奇瑞“停止前進”甚至是“倒退”的幾年。當年那個“不服輸”的奇瑞，究竟在做什么？
回歸理性腳踏實地（2013年至今）
2013年4月，回歸一個奇瑞后，新的規劃浮出水面，一方面發布新LOGO，標志著新的開始，另一方面發布全新“iAuto”汽車核心技術平臺，為正向研發做背書。自2010戰略轉型以來，經過2年的醞釀，2013年7月奇瑞推出正向研發首款產品艾瑞澤7，也是回歸“一個奇瑞”后的首款產品，它的競爭對手是當時也相繼回歸一個品牌的比亞迪速銳與吉利帝豪EC7。
其實說回歸一個奇瑞，但其實還是需要有量的支撐，在對單車成功幾率沒有把握的時候，還是延續了“多生孩子”的套路。繼艾瑞澤7之后，奇瑞又推了艾瑞澤M7這樣衍生車型，以期幫助穩住銷量。
11月，觀致首款車型觀致3上市。這時的奇瑞，選擇與觀致保持距離，與其說是擔心影響觀致“高大上”的形象，不如說這時的奇瑞心態已然不同。奇瑞，最終還是要靠自己的技術和產品實現自我成長。
2014年，奇瑞將主要精力放在了提升產品品質、梳理營銷團隊，打造企業體系上，在產品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞澤、瑞虎、風云、QQ四大系列的基礎上，并推出瑞虎3、艾瑞澤3等新車。瑞虎、艾瑞澤漸漸成為奇瑞旗下產品主力，奇瑞單車售價也從5萬提升至8萬元，75%左右經銷商實現盈利。經歷了連續三年的銷量下滑后，2014年奇瑞品牌在國內銷售357,585輛，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。
業務重整漸入佳境，但是，奇瑞始終是地方控股企業，2013年，奇瑞“江北項目”成立，蕪湖市政府出資20億元，并從奇瑞汽車調集了近200名的員工開始籌備工作，目的是再創一個品牌，保障當地就業。在回歸一個奇瑞措施僅僅2年之后，2014年一個新的品牌“凱翼”出現，主打智能互聯概念，成為了奇瑞旗下“讓人搞不清的”多少個子品牌之一，銷量也僅在短暫的2年內火過。
2015年，奇瑞累計迎來500萬銷量，成為中國品牌第一家；奇瑞新能源發力，純電車eQ躋進新能源車數月的銷量前十榜單；奇瑞集團累計銷售55.01萬輛，同比增長8.3%，奇瑞品牌銷售40.87萬輛，觀致品牌銷量1.4萬輛，捷豹路虎品牌銷量2.63萬輛；出口8.7萬輛，連續十三年位居國內汽車企業出口第一位。
然而2015年對奇瑞來說，絕對發展值為正，相對發展值卻為負。這一年，吉利推出博瑞，引領品牌向上，實現年銷量54.27萬輛，帝豪EC7單車銷量超過20萬輛；長城以SUV“單腿走路”，實現銷量75.32萬輛；而長安在逸動和CS系列兩駕馬車的拉動下，實現了111.29萬輛規模；連比亞迪都超過45萬輛，超過奇瑞。相比之下，奇瑞在節奏上落下了。
2016，奇瑞品牌銷量出現下滑，錄得36.33萬輛。這一年中，奇瑞推出艾瑞澤5、瑞虎7、瑞虎3x等車型，雖然延續了艾瑞澤和瑞虎的名字，但車型定位有所調整，不利于市場認知度積累，在自主對手和合資下壓之下，無力拉動奇瑞銷量增長。
2017年，被動的局面沒有改變，月銷能穩定在過萬的車型只在艾瑞澤5，新推的瑞虎7與瑞虎5定位區分不夠清晰，全年只斬獲6.2萬銷量。9月，奇瑞亮相法蘭克福車展，發布了旗下全新高端產品系列“EXEED”，奇瑞這次的“向上發展”顯得格外小心低調。尷尬的是，EXEED TX的上市時間又是一延再延。這一年，奇瑞虧損傳言再次四起，還有“奇瑞打包出售”的說法。
2018年，1月奇瑞發布旗下全新產品系列捷途，主力下沉四五線城市。捷途在銷量上帶來支撐，也不影響奇瑞品牌的定位，上市銷售4個月時間，捷途售出4萬輛。3月星途首款車型星途TX上市。此外，奇瑞迎來了新一輪的產品爆發，推出瑞虎8、艾瑞澤GX和艾瑞澤EX，刷新產品陣營。在銷量上，奇瑞集團實現了逆勢增長，在國內車市28年來首降的背景下，銷售汽車75.3萬臺，同比增長11%，出口量連續16年第一。不過奇瑞沒公布奇瑞單品牌銷量。