2023年全球十大港口為上海港、新加坡港、洛杉磯/長灘港、寧波港、阿姆斯特丹港、杜拜港、漢堡港、釜山港、大連港、瑞典斯德哥爾摩港。
1、上海港，中國：作為全球最繁忙的港口之一，上海港將繼續成為全球貿易的中心，同時擴大其服務范圍和港口容量。
2、新加坡港，新加坡：作為東南亞最大的港口，新加坡港將繼續發揚其在航運、物流和金融領域的領先地位，提供全球貿易所需的基礎設施和服務。
3、洛杉磯/長灘港，美國：作為北美最大的港口，洛杉磯/長灘港將維持其競爭優勢，加強其數字化技術和綠色能源發展，實現可持續發展。
4、寧波港，中國：位于中國東海沿岸的寧波港將繼續增強其貨物吞吐能力和港口設施，以滿足不斷上升的需求。
5、阿姆斯特丹港，荷蘭：作為歐洲區域的重要港口之一，阿姆斯特丹港將繼續引領綠色港口和數字化技術的發展。
6、杜拜港，阿聯酋：作為中東地區最大的港口之一，杜拜港將繼續加強其航運和物流基礎設施、吸引跨國公司進駐，并進一步發展港口經濟。
7、漢堡港，德國：位于歐洲最大經濟體之一的德國，漢堡港將繼續整合其地區性港口網絡，并通過新技術和創新，提高其服務質量和效率。
8、釜山港，韓國：作為韓國最大的港口之一，釜山港將繼續加強其貨運和物流基礎設施，利用新技術推進數字化轉型。
9、大連港，中國：位于中國東北沿海的大連港將繼續拓展海運和物流服務范圍，以滿足亞洲地區和全球市場的需求。
10、瑞典斯德哥爾摩港，瑞典：作為波羅的海最大的港口之一，瑞典斯德哥爾摩港將繼續加強與周邊國家港口的合作，推進數字化和環境保護方面的創新，進一步提升效率和可持續性。
以上內容參考123排行榜-世界十大港口
2022年終于走到了尾聲，這一年里糧食市場波動較大，并且從導致波動出現的這些原因來看，有些仍然存在，而有些已深深地改變了市場供需格局，這就意味著，到了下一年，也就是2023年，將會發生新的變化。
那么，會發生哪些變化呢？
首先，我們來回顧一下2022年的行情。
2022年總體是在2020年的波動基礎上再次添了一把火，自2020年全球疫情爆發以后，全球大宗商品市場發生動蕩，糧食價格也開始飆升。
以玉米為首，小麥、大豆等接連上漲，一直持續到了2021年。
到了2022年，隨著俄烏沖突的爆發，為全球糧食價格上漲再增動力，其中，小麥漲幅暴增，原因是俄烏兩國均為小麥出口大國，約占到全球近30%的小麥出口，于是一場以小麥為首的全球糧價飆升再次開啟。
而在糧價不斷飆升中，我們也發現，助推糧價上漲的因素主要有這么幾個：
一是全球疫情引發的供需錯配。
全球疫情爆發后，產業鏈中斷，供給減少，需求激增，大宗商品一路看漲，糧食作為生存的基礎，但同時也是重要的戰略物資，因此各國糧食保護主義情緒大幅上漲，不少國家都縮緊了糧食出口，更加使得糧食供應變得緊張。
二是貨幣政策引發全球通脹。
自疫情爆發后，以美國為首的多個國家開始大肆放水，貨幣超發，市場流動性爆增，全球通脹不斷上升，進一步推動大宗商品等價格上漲。
三是極端天氣。
除了供需及貨幣因素以外，另一個影響糧食市場波動的就是極端天氣，從去年的拉尼娜，到今年多個國家遭遇的罕見的高溫干旱，都成為影響糧食供給的一大重要因素。
四是俄烏沖突。
2022年最大的黑天鵝事件就是俄烏沖突的爆發，俄烏沖突再次把糧價推上了高峰。
尤其是黑海港口封閉以后，小麥市場風起云涌，價格一度漲破新高。
到了2023年，這些因素陸續發生了變化，那么會對糧價有哪些影響呢？
首先，疫情已持續了3年多，隨著疫情防控的常態化，市場對于疫情的影響已逐漸適應和消化，疫情后時代市場已開啟。
也就是說，疫情對于供需層面的影響正在逐漸縮小。
其次，美聯儲激進加息后，到了年底已有緩和的跡象，再加上市場對于全球經濟衰退、通脹見頂的預期越來越強烈，全球糧價開始逐漸回落，這一預期市場基本達成一致。
第三，雖然俄烏沖突仍在持續，但市場對于沖突帶來的影響也已逐漸消化，再加上隨著黑海港口協議的續簽，給市場的糧食供給釋放了很大確定性。
不過，雖然這些因素有所緩和，但并不能認為糧食領域就此無憂了。
一方面，近年來極端天氣的影響越來越頻發。
比如歐洲，2021年時遭遇嚴重的洪澇災害，使得一度預期豐收的小麥突然紛紛看空，而到了2022年，歐洲多地又遭遇了百年難遇的大旱，小麥、玉米等再次預期減產。
在農業領域，天氣因素是一個不確定因素，并且從當前天氣推演來看，在新的年份中，天氣因素的影響恐怕仍然不小。
例如，美國、阿根廷當前就正在遭遇著極端天氣，威脅著糧食生產。
另一方面，雖然隨著俄烏沖突的持續，市場已逐漸消化，并且黑海協議的續延也一定程度上緩解了市場的焦慮情緒，但接下來沖突將如何演變這是一個未知變量，以及能源等多個領域的博弈仍在持續，糧食市場的變動風險仍然很大。
此外，全球市場的供需結構發生很大轉變。
雖然糧食供給預期增加，緩解了市場部分緊張情況，但是通過這次糧食的波動，很多國家都開始更加意識到糧食的重要性，紛紛加大了糧食保護力度，這意味著，需求也增加了。
另一方面，全球糧食貿易也正在發生變化。
例如俄羅斯正在將重心轉向亞洲地區，而很多國家也開始盡量使糧食來源盡可能地多元化，以防市場再發生變動。
在這些因素的作用下，全球糧食市場雖然正在向供需面回歸，但風險依然很大，因此并不能高枕無憂。
從品種來看，小麥的供需或逐漸平衡。
雖然今年歐洲多地遭遇了嚴重的干旱，但當時小麥收獲基本完畢，小麥受到的影響相對不大。
雖然美小麥產量受美國的“超級寒潮”影響正在風雨飄搖，并且使美小麥價格不斷上漲，但另一方面，作為全球最大的小麥出口國的俄羅斯卻迎來了創紀錄地豐收，并且表示出口量也有望創新高，這對全球小麥供應來說是個好消息。
因此，在不出現其他意外的情況下，小麥的走勢將逐漸回歸到供需層面上來。
而玉米的情況就相對復雜了，或者說玉米比小麥的供需要緊張。
為什么這么說呢？
玉米的需求量很大，因為玉米的用途太廣了，可以食用，但玉米的主要需求是飼用和用作生物燃料，而玉米的供給主要來自美國、烏克蘭、歐盟等，美國受天氣因素影響，玉米產量不確定，而歐盟也受干旱影響玉米減產預期較大，烏克蘭則由于受沖突影響，糧食減產板上釘釘，供給下降，因此玉米的供需仍然偏緊，預計玉米價格走勢仍將高位震蕩。
而大豆的情況則有不同，大豆相比玉米來說供需要相對寬松，最大的一個原因就是南美大豆預期產量大幅增長，雖然近期阿根廷受天氣影響大豆預期有一定變化，但是巴西這個全球大豆主產國增產的信號卻一直較穩定，因此使得大豆市場的緊張情緒有了很大緩解。
不過，也要看到，美豆在價格下方仍有較強支撐，這意味著大豆或總體有走弱的幾率，但是幅度或許并不大。
最后再說說大米。
今年國際大米價格逐漸上漲，但導致上漲最主要的因素并不是需求的猛增，而是供給相對偏弱引發的供弱需強。
印度作為重要的大米出口國，曾一度對大米出口進行了限制，這進一步推升了米價，同時越南等大米出口開始增加，米價上漲。
但總體來看，大米的活動范圍仍在亞洲地區，從總的供需層面來看，并沒有出現錯配，因此在新一年度大米的走勢預計也會逐漸走向平穩。
2022已結束，2023已到來，那么在新的一年里，國內糧食市場又會如何演繹呢？歡迎收藏“新農觀”，明天為您揭曉。
目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。
海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控于發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。
隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。
2012年，全球經濟復蘇乏力，大部分國際海運需求持續低迷。2012年10月發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1187.72點，較上期下跌2.2%; 上海出口集裝箱運價指數為1202.96點，較上期下跌3.6%。2012年歐洲航線傳統旺季運輸需求始終不振，航線貨量缺乏實質性增長動力，船公司并班、停航縮減運力也未能扭轉運價水平持續下跌態勢，目前運價三個月內累計下跌約600美元TEU，逼近盈虧平衡點。各船運公司為攬貨大打價格戰，市場運價普遍下跌100—200美元FEU左右。
2012年，中國航運業進入深度低迷，3季度中國航運景氣指數為78.17點，處于較為不景氣區間，環比下降16.37點；船舶運輸企業的景氣指數為70.16點，環比下降17.47點，處于較為不景氣區間。其中，干散貨運輸企業的景氣指數為58.54點，環比下降15.68點，處于較為不景氣區間；集裝箱企業的景氣指數為87.32點，處于相對不景氣區間，環比大幅下降32.08點。3季度，港口企業的景氣指數為97.42點，處于微弱不景氣區間，環比下降20.72點，港口企業自金融危機以來首次跌入不景氣區間。2012年航運市場不景氣已成定局，而2013年的日子可能更加難過，將成為航運企業黎明前最黑暗的一段日子。
隨著對外貿易的不斷發展，中國已經成為港口吞吐第一大國
2020年新冠肺炎疫情性爆發，生產陷入停滯，各國貿易額降低，海運市場發展受到嚴重影響
而國內疫情在較短時間內得到有效控制，經濟逐漸復蘇，工業生產快速恢復，國內產品供應全球市場，出口貿易需求猛增，2020年1-11月，我國規模以上港口貨物吞吐量達到132
5億噸，與2019年同期相比增長4
18%
集裝箱運輸行業是現代物流的重要組成部分